追求速度的新干线
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日本人对火车的执迷，可从快慢两端来说明，而我不知道这一点对其他国籍的火车旅人有没有相互的共鸣。日本的新干线一向以极速见称，那不仅单纯指在车速上带来的感觉，而且是附于其上的一系列仪式化的表征，为旅客构成一奇异的乘搭经历。
大家应该也曾有相若的体验：一、尽管新干线以极速奔驰，而且班次频密，但绝少有误点的情况出现，繁忙时段在东京站的月台看着新干线接近以五分钟的频次发车，不能说没有一点惊讶之情；二、它那久已闻名飞站时的尖细笛声，那种绝尘而去划破长空的快感显然制造出一个异度空间来；三、它尖长的鼻子，已成为一种物质上的进化标记。凡此种种，均为我们带来乘坐甚至观赏新干线列车的额外刺激。
内地著名的日本通毛丹青（莫言小说的日本版译者，日语论文题目，本身亦是用日语及汉语同时进行创作）对新干线的速度有深刻的说明：坐新干线特别想咽唾沫，因为列车在发车五分钟内便把速度提升至200公里，于是窗外流逝的风景造成视觉上的气压，令人要作生理上的调适。他更精辟地比较飞机与新干线的异同，前者因窗外的蓝天没有多大变化，所以速度上的改变不会带来生理上的刺激，而新干线的视觉震荡便大得多了。
我认为他确是这方面的细致观察者，所以日本人对新干线的速度往往也别具深厚的感情。最著名的例子一定是著名导演森田芳光（《失乐园》的导演）的《春天情书》。电影讲述一对分处城乡的男女，通过电脑网络认识及谈情，两人日渐投契且生情愫，结果相约在男主角出差乘新干线飞驰过女方所居地时，彼此用手提摄录机来拍下给对方留念――我想这不啻是网络时期结合科技文明下最浪漫的情书新演绎。
是的，新干线一直代表日本的科技文化融入日常生活的平衡结合。它具备未来主义风格的车身造型，配合不断向速度挑战的期许，加上穿州过省的迷幻风景（你永远不能望清楚窗外的山川湖泊），证明了那肯定就是一辆时间列车。它不一定要通往“2046”，但作为“银河铁路999”的变身隐喻，便一定可以把乘客带入一奇妙的想象异化空间。
慢下来的哲学
有趣的是，刚才提及的极速经验，其实与缓慢的追求并无矛盾，日本人对火车的迷恋同时显现在过时落伍的小火车身上。所谓落伍的另一含意，其实正好包含飞入寻常百姓家的感慨，那一重踏实的在地感乃至因时空隔阂所产生的乡愁，委实是写之不尽的情感宝库来源，其中又以路面电车最为闻名。
所谓路面电车，在香港仅以电车名之，内地以前分为有轨及无轨两种，而在日本则以前者为主。事实上，日本人对这一种路面电车一向深具感情，原武史在《铁路奇谈》（讲谈社，2017年版）中，便指出日本人大抵视路面电车为乡愁的对象，因为自二战前开始出现，于是它成了日本现代化的象征标志。在二战前，日本可称为路面电车的天国，以东京、大阪、名古屋及横滨等大城市为首，再旁及旭川、八王子、甲府及别府等二线城市，皆以路面电车为市内的主要交通工具。
但随着二战后现代化的高速发展，路面电车迅速为巴士及地下铁所取代，在20世纪70年代中陆续被取代。以东京区内及附近为例，至当前仅剩下都电荒川线及位于湘南的江之电电铁而已，即使合起来总长度也不及一条山手线。
路面电车被淘汰，固然因为有经济效益上不合时宜的地方，一方面载客量少，加上占据路面的面积又广，所以在地少人多的大都市中自然再无立足之地。事实上，位于东京市内的都电荒川线也曾一度有被解体的危机，日语毕业论文，幸好最后民间普遍倾向支持保留才得以保存下来。公营的路面电车确实也在锐减当中，只剩下札幌、函馆、熊本及鹿儿岛四地，其余的一概已改组为民营公司了。而从日本全国的路面电车分布来看，也可观察到主要集中在西日本，今时今日如广岛及长崎等西日本的大城市，市民仍以路面电车为重要的出入交通工具。其中也反映出东日本及西日本在城市化过程中，速度有快慢异同的特色来。
然而自千禧年后，日本国内又有舆论表示要重新正视路面电车的价值。其中固然有怀旧功能上的考虑，作为一个城市演变盛衰的见证物，它当然在扮演不可或缺的角色。以东京的都电为例，自大正时期（20世纪30年代）开始已在市内穿梭，路面电车正好确立了既在大街马路奔驰，亦同样在横街窄巷穿插的风格特色。我在寺山修司的电影《抛掉书本跑上街》中（1971）看到他把都电荒川线拍出鬼影幢幢的幽异风格，便暗中许下诺言一定要在路轨旁住一住以见识一下都电滋味。
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