2017年11月20日至12月3日，应越南储运协会和印度物资管理协会的邀请，中国物流与采购联合会会长陆江率团对越南、印度的物流发展情况进行考察访问。在考察期间，考察团分别与越南储运协会、越南国家航空企业和印度迦�（Gati）国际物流企业进行了会谈，并出席了印度物资管理协会在昌迪加尔举行的“全球供应链大会”，陆江会长应邀在会上作了中国物流发展和改革情况的主旨发言，与会代表反响热烈。现将考察情况汇报如下。
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一、越南物流发展情况
1.越南物流概况。越南位于亚洲中南半岛东部，是我国南部的近邻。越南国内生产总值（GDP）已经跃居亚洲第二高速发展的国家，仅次于中国，成为亚洲经济增长的新亮点。2017年8.4%的增长率是过去八年里最快的增长速度。近年越南的进出口增速很高，年均增长都在20%以上。2017年吸引国外直接投资6000个项目，投资总额60亿美金。
据越南储运协会介绍，越南在东南亚地区物流的主要服务对象是菲律宾、新加坡、马来西亚和泰国。国内物流目前北部发展较慢，越南语论文，南部发展较快。
海运方面，越南海岸线长3260公里，有港口126个，其中海港24个。2017年港口吞吐量360万标准箱，同比增长19%。北部的港口主要服务于中国，中部的港口主要服务于日本、中国香港、中国台湾等发达国家和地区，南部的港口主要服务于周边的一些发展中国家。但是港口规模普遍很小，而且没有深水港，全国70%的集装箱都是通过胡志明港完成的。
航空方面，越南有机场21座，其中国际机场3座，国际航线26条。2017年航空货运总量315076吨，但是同越南海港的情况一样，越南语论文，机场规模普遍不大，货运能力有限，仅胡志明市的新山日（Tansonnhat）机场就承担了80%的货运量。
公路运输方面，越南有公路222,179公里，其中国道及省道只占19%。在北部有两条公路与中国相连。通过公路可以到达老挝、泰国、柬埔寨、马来西亚等周边国家。
铁路方面，国际铁路向北可以直达中国的昆明和南宁，向南可以到达新加坡。国内铁路建设比较落后，列车从河内到胡志明市1700多公里的路程，需要运行20多个小时甚至更长的时间。
总体来说，越南物流的服务质量还比较低，物流成本也比较高，社会物流总额占GDP的19%。由于缺乏专业的技能和技术，空运和海运的效率很低，基础设施比如仓储设备、装运设备等比较缺乏。物流从业人员大部分没有足够的专业知识和技能。另外由于越南还是农业为主的国家，主要服务于农产品和水产品的冷链物流严重不足。
2.越南储运协会及越南航空货运情况。越南储运协会（Vietnam Freight Forwarders Association 简称VIFFAS）成立于1993年11月。在1994年召开第一次会员代表大会的时候只有7家会员单位，但是近年来由于越南经济发展速度加快，协会的发展也很快，目前已有会员102家。越南储运协会主要职责是：致力于发展专业技能服务、改善公司效率和保护会员单位合法权益，促进世界各国的同行们与越南的合作与发展。在政府、公司和会员之间起桥梁和纽带影响；为物流行业和公司发展提出合理化建议；收集行业相关信息；组织各种培训、会议和研究会；作为亚洲和国际货运联盟的会员参加国际性的活动；与国际货运联盟和其他国家地区相关组织开展行业合作，签署行业协议等。
越南航空（Vietnam Airlines Corp.）是越南国有的最大的航空企业，考察团此次拜访的是越南航空的货运部门。越南航空一共有46架飞机，在26条国际航线中，到中国有三条航线，分别到达北京、广州和昆明，下一步将开通到深圳的航班，目前该企业还没有专门的货运班机，越南机场的设施比较落后，货物的管理还没有引进条码系统，因此效率比较低。货运部的负责人对与中国物流公司的合作表现出浓厚的兴趣。
二、印度物流发展情况
1.印度社会经济发展和物流情况。印度的GDP总额7500亿美元，印度经济结构中服务业占GDP的51%，农业和制造业分别占GDP的21%和28%。印度是世界经济增长较快的国家之一，印度注重高等教育，英语水平较高，印度南部的班加罗尔有15万名IT工程师，是世界第二大高技术人才聚集的地方。印度实行比较宽松的经济和吸收国外投资的政策，零售业、农业、医药业、汽车业、快速消费品、纺织业等都发展很快，政府开始注重发展基础设施建设。
印度物流近年发展也很迅速，质量也有所提高，据印度介绍物流费用占GDP的13%，高于美国的8.3%，但是低于我国的18.4%。目前印度很多公司都在物流方面投资，注重基础设施建设，物流外包和第三方物流发展迅速，这些都是降低物流成本的有利条件。
印度公路运输。印度的公路网从1950年到2004年，已经翻了8番，现在总长度为331万公里。国家级公路长度仅占总长度的2%，但是40%的交通运输量由国家级公路完成，其中客运量占85%，货运量占70%。同时我们在印度所见到公路等级较低、车辆质量较差，运输效率也不高,从新德里到阿哥拉的240公里路程,我们乘车用了5个小时。印度政府制定了国家公路发展项目(NHDP),总投资130亿美元,用4条公路将孟买、新德里、加尔各答和钦奈四个大城市连接起来(金四角)总长5846公里,另外还有南北走廊和东西走廊,从开司米到坎亚库马瑞,从希尔杰尔到博尔本德尔,全长7300公里,1998年开工建设,预计2017年12月完工。
铁路运输。印度拥有比较稠密的铁路网。铁路货运量的89%是煤、铁矿、肥料、水泥、石油、谷类、钢制品等原料性产品。连接孟买、新德里、加尔各答和钦奈的铁路网被称作高密度网络(HDN),这个铁路网络完成全国货运总量的65%和客运总量的55%。据我们了解印度铁路网络虽然密度很大,但是运行效率很低。
海运方面。印度拥有7517公里的海岸线,有12个主要港口和184个中小港口,印度对外贸易总量的95%和总价值的75%是通过港口完成的。但是如何将港口与腹地紧密连接起来是印度面临的一个重要问题。
航空方面。航空货运主要集中在孟买、新德里、加尔各答和钦奈等几个主要城市的机场，承揽了全国70%的空运货物。
印度物流发展潜力巨大,同时也面临很多问题。比如物流企业的规模小,运输企业87%以上只有几辆车。大多数仓库的主要业务还是初级的单纯存储和物料搬运；工厂、仓库、运输者和供应链合作伙伴之间信息连接不及时,信息化发展程度比较低，还缺乏政府有力的支持。
2.迦�（Gati）物流企业和印度物资管理协会。Gati物流企业是印度境内一家从事国内、国外物流服务的大型企业,是其国内物流行业的领军品牌公司。企业成立于1989年, 其企业的亚太总部设在新加坡,并且在中国的北京和上海设立了分支机构；该企业网点遍布了印度602个区中的594个,拥有印度覆盖面最广的配送网,由于和印度航空有战略合作关系,因此成为拥有印度最大航空网络的物流企业。Gati物流企业有货运、物流解决方案和快递三大核心业务,拥有先进的信息化平台是其高效率的源泉,其在印度最早提出诸如上门取件、送货上门、限时送达、集装箱配送等服务理念。
印度物资管理协会（Indian Institute of Materials Management简称IIMM）, 成立于1975年，总部在孟买,是印度境内物资管理方面专业权威组织,负责规划、物流、采购与供应链管理。目前在全国已经拥有38个分部和18个分会，会员10000个（包括机构和个人）。作为国际采购与供应链联盟的全球39家代表之一，印度物资管理协会在国际上起到很重要的影响。印度物资管理协会引进了美国的采购经理人和采购人员认证，并开展研修班、研究会、公司内训和咨询、高级物资管理和探讨等项目。
考察团本次出访的目的之一是参加2017年11月30日在印度昌迪加尔召开的“世界供应链大会”。这次会议就零售业供应链管理、农村分销挑战、科技对仓库管理的作用、电子采购优越性、供应链电子授权、供应链协作、供应链――商业战略的关键、基础建设与供应链管理――机遇与挑战、企业社会责任等议题展开讨论。在大会上，中国物流与采购联合会会长陆江应邀做了讲话，向印度同行介绍了近些年中国经济取得的成就，以及我国物流和供应链的发展情况。
三、几点认识和思考
通过对越南、印度的考察，我们认为整体上两国基础设施建设还比较差，物流与供应链发展水平还比较低，但是发展潜力很大，在物流、采购与供应链发展的理念方面，有一定的认识水平，而且在某些方面他们有发展的优势条件，比如这两个国家公民的英语水平较高，对市场经济比较熟悉，国内经济改革的力度要大，公司目标市场取向要明显。
1.深入推动大湄公河次区域经济合作框架下的区域物流合作。越南是大湄公河次区域经济合作区的重要组成国家。大湄公河次区域经济合作项目是亚洲开发银行为促进亚太地区发展中国家之间的合作而设立的。区域的组成国家是：柬埔寨、老挝、缅甸、泰国、越南、中国（云南省）。
考察团这次在越南与一些当地物流公司进行了会谈。几家规模较大的公司都表示，近年来湄公河流域与中国交往越来越密切，商品、劳务的进出口都在扩大，交通正在成为制约公司业务做大的瓶颈因素，因此迫切希望与中国的交通运输能更加便利。我国政府正做出积极努力，中国、柬埔寨、老挝、缅甸、泰国和越南等大湄公河次区域六国2017年8月20日完成并签署了《跨边界运输协议》的二十个附件和协议中的最后四个。这一协议统一了大湄公河次区域各国的跨边界规章制度和程序，在此框架下，中国特别是云南要进一步推动区域物流合作。
2.研讨中印两国物流通道问题。中印两国都是发展中大国，边境相连，两国人口加起来是世界人口的1/3，市场潜力巨大，但是物流却很不通畅，其中原因十分复杂，根据陆桥经济理论，目前有很多学者提出中印两国的物流通道问题，一是第三亚欧大陆桥构想，二是青藏铁路向边境的延伸。
对于第三亚欧大陆桥，始于以深圳港为代表的中国广东沿海港口群，沿途由云南昆明经瑞丽出境至缅甸，入孟加拉国、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港，横贯亚、欧、非三个大洲的21个国家，全长约15000公里，目前，构建第三亚欧大陆桥已很有基础。其沿线地区由东到西分别有中南半岛铁路网、南亚次大陆铁路网、欧洲铁路网及北非铁路网，中国境内已形成基本完整的铁路网络。现在昆明至中缅边境瑞丽铁路仅余大理至瑞丽300多公里路段待建，然后再修建从瑞丽经缅甸至孟加拉国吉大港1400多公里铁路，就可以从吉大港连接印度现有铁路网，形成连接亚欧、亚非的铁路网，实现整个大陆桥的贯通成为继我国北部、中部之后，又一便捷和安全的陆路国际大通道，为“中国制造”的货物有一个全新的途径进入欧洲市场，这是很值得研讨的思路。
对于青藏铁路延伸到中印边界。中国与印度物流的对接，将会对区域经济发展有巨大的推动影响。前不久尼泊尔外交大臣普拉丹要求中国“将青藏铁路由拉萨进一步延长至加德满都”，构建从中国通往南亚的通道，因为双边经贸往来极具潜力。但是中国同尼泊尔间现在的贸易其实很大一部分都是转口的中印贸易。转口贸易不但需要面对繁琐的出入境手续和运输时间的延长，更重要的是加大了运输成本。如果抛开政治因素，仅从发展双边贸易的角度来说，青藏铁路向印度方向延伸，中印都将从中受益，我们在与Gati企业的会谈中也印证了这一点。该企业目前与中国的业务主要是通过海运。另外Gati与中铁快运国际物流企业也有陆运的合作，其过程是这样的，货物在印度境内首先通过公路运到乃堆拉口岸，然后运到拉萨，再通过铁路运输到中国各个城市，也有一部分是通过尼泊尔转运。与海运相比，这条路线的运费并不经济，但运输时间可以大幅缩短。如果顺利，从印度到中国以公路运输经乃堆拉口岸至中国内地，大概要用15天时间，这比海运30-40天的运输时间要快。考察期间印度的物流业者非常希望建立两国直接的物流通道。Gati企业的负责人表示如果中印之间可以有直通的铁路将大大降低成本，节约时间。
3.鼓励和支持中国物流公司到印度和越南开拓市场。中国和印度及越南经济发展世界瞩目。印度经济发展十几年来平均年增长率一直保持在6％－7％左右，2017年可将高达8．5％。印度和越南发展潜力大、趋势看好。
考察过程中我们发现，无论印度还是越南，基本每到一地都可以看到DHL、联邦快递等世界物流巨头的身影。由于印度已经成为中国在东南亚地区最大的贸易伙伴及中印贸易2017年可超过400亿美元的预期，印度物流公司目光紧盯中国，纷纷与中国物流公司合作欲从中国市场中分得一杯羹。我们本次访问的印度Gati物流企业也已在中国的北京和上海设立了办事处，据Gati企业负责人介绍，他们已与中铁快运国际物流企业有合作。反观我国的物流企业，还没有听说有哪一家进入了印度市场，据了解只有香港的企业开始在印度投资港口，我国“走出去”的战略，印度和越南可能是一条捷径。
4.加强中国和越南、印度的双边物流交流和对话。中国和越南、印度都是边境相连，有一定的竞争性和互补性，双边物流活动将十分频繁，在对两国的考察过程中，我们发现英语不但在印度普遍使用，越南也有相当多的人可以熟练的用英语与我们交流。语言的优势使得他们掌握西方先进理念的能力相对我们要强。这一点在与印度的交流中表现的非常明显。虽然印度的基础设施、物流设备、信息化技术都不如我们，但是他们在物流的观念上并不比我们落后。三国业者可以加强交流和合作，促进我国物流的发展，增强互信和友好。
考察团成员所在单位:
团长：陆江中国物流与采购联合会 会长
团员：任豪祥中国物流与采购联合会 副会长
刘地生天津物资集团 董事长
唐德根上海滨海物流装备城 总经理
石彤阳中国物流与采购联合会办公室 副主任
杨淼中国物流与采购联合会培训部 业务主管（翻译）
王波中国物资出版社 社长
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