作为亚洲发展中国家的越南和印度，脆弱的基础设施己成为物流发展的阻力，目前的大投入并没让物流效益显著提升。
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印度和越南的物流市场，尚不成熟但依然在快速发展的过程中。关于那些有意进行供应链风险性扩张的企业来说，这两个国家具有供它们长期发展空间的潜力。而现如今这些企业所面对的一个巨大疑问是：物流基础设施能否持续发展?
近年来，以出口拉动为导向的印度和越南经济体系创造了数以百万计的就业机会和数十亿美元的收入。然而，在这个过程中，许多制造商以及承运人和物流服务供应商依然关注着运输时间延误以及与供应链相关的挑战等问题。一项最新的探讨表明，随着越来越多的国内外基础设施投资的注入，越南和印度这两个新兴国家的基础设施建设状况将陆续得到好转。然而，未来成功与否取决于基础设施投资的资金数量以及投资所带来的运输及物流的优化可以持续多久。
越南：看得见的变化
根据《运输情报》(TransportIntelligence)上题为《200g年越南物流》的一项最新市场探讨报告，越南居高不下的物流成本严重阻碍了经济的发展速度。目前，越南正在寻求摆脱全球经济衰退对其作用的途径，而其薄弱的基础设施和居高不下的库存水平却是其经济发展的一大瓶颈。据统计，在越南，物流成本约占其国内生产总值的25％，远远高于美国等发达国家：而与中国等其他发展中国家相比，越南的这一比例也是很高的。过高的物流成本严重阻碍了越南发挥其廉价劳动力资源的优势并限制了其发展出口经济的可能性。
据略论，越语论文，越南的高物流成本主要是其运输基础设施(包括港口，机场，公路和铁路)不足和老化、政府机构效率低下(如海关清关延误)以及越南的生产制造商不愿将其物流活动外包给国外第三方物流企业共同运作的结果。虽然越南拥有高效庞大的内河水运网络，但纵观整个国家，公路网络严重不发达，道路铺设面积不足20％，而且铁路运能有限，严重阻碍越南充分发挥其运输潜能。此外，有报道指出越南的高物流成本是由其高库存量造成的。
然而，这种状况正在逐渐发生改变。越南政府已经投资了数十亿美元用于国家基础设施建设，并且积极鼓励把外资用于工程项目开发。例如，在湄公河三角洲胡志明市附近的梅港码头建设项目和预计在2017年建成的龙城机场项目。最突出的物流相关收益来自于不断增加的基础设施投资，而这部分基础设施投资收益主要是由于与邻国之间日益加强的公路纽带节省了运输成本。例如昆明一河口一河内一海防这条通道，能够使得公路运营商将国家与区域运输网络相连接，绕过港口和机场的阻挡，从而使国际运输成本下降30％。相关人士指出，总体而言，越南语论文，越南的基础设施发展速度比其邻国之一的中国要慢得多。当世界经济从现今的萧条中逐渐恢复时，高库存量和落后的供应链管理水平将阻碍越南的经济恢复和发展。
在越南，已经注册的物流企业约有900家，而国内物流服务需求不断提高。在越南，现有的国内外物流公司数量不断增加，但其所产生的经济价值仅占越南国内生产总值的4.4％。另据国际制造咨询企业(Spire Consultants)指出，在泰国和新加坡，物流行业收入约占国内生产总值的15％。越南的物流企业仅能满足国内物流需求的25％，而更大的市场份额则被像马士基物流(Maersk Logi stics)和美国总统轮船物流(APL Logistics)这样的外国物流企业所占有。越南政府已计划好的75亿美元基础设施投资有望改善这一近况。但是投资尚未发挥影响，本地物流企业仍在奋力抵御外国企业的竞争。
耐克(Nike)在东南亚地区的运输和采购业务由申克物流(Schenker Logi stics)承担。同时，一些越南本土的第三方物流企业正在与耐克商谈合作事宜，如果谈判成功，将会提高越南本土物流企业所占有的市场份额。Gemadept企业，越南国内一家主要的运输中间商，近期宣布与申克物流达成协议，将在越南平阳省南部建立一座有望达到国际标准的物流中心。Gemadept企业的年营业额为1兆亿越南盾(6020万美元)，堪称小企业获得大成功的典范。80％的越南物流企业注册资本不足15亿越南盾(9万美元)，因此建立合资企业是一种行之有效的措施。有专家预测，当地物流企业不久便会与经营范围遍及世界的跨国企业取得合作。世界银行官员进一步指出，由于越南物流网络中四个基础部分：机场、公路、港口、通信服务位列东南亚的第四位，仅次于新加坡、马来西亚和泰国，其物流行业的国际合作不久将得以实现。
印度：充满挑战
关于从印度进行原材料采购的托运人而言，其最关心的莫过于交通运输基础设施状况。现如今，制造业收入仍然仅占印度国内生产总值的16％，而有略论指出，在不远的将来，跨国企业将在印度进行大规模的资源采购。最近的一项探讨表明，印度对其生产一领域的制造商(包括：Moser Baer，Bharat Forge，Bajaj及Larsen&Toubro企业等)进行了一次全面的整顿，旨在督促这些制造公司提高质量，以改变印度低质量制造中心”的称号。和越南一样，印度也开始注重通过使用技术密集型设计和生产制造外包等高技术、高教育资源方式，以期在国际市场上脱颖而出，但实施过程困难重重。与其它已建立的新兴国家相比，印度的基础设施建设发展滞后。不稳定的电路供应、年久失修的公路、拥挤的港口和机场等问题依然存在。
据伦敦德鲁力海运咨询企业(Drewry Shipping Consultants Ltd，)略论，印度海港面对的经济压力可以通过吸纳更多的私有投资得以解决。政府应采取积极的新政策，鼓励私有企业在主要港口投资泊位。这样，港口、钢铁、石油、矿业和水泥等行业都将从中获益。在新政策引导下，泊位将得到最低货量保证，并且以每吨货物价格来支付费用。泊位的使用权归运营商所有，但投资企业在得到港口的允许之后，仍可以自由为第三方企业提供基础设施的使用。与此同时，运营商必须向港口等有关当局支付一定的费用。印度政府观念的转变主要是受到来自在国内钢铁和矿石开采企业重压下的港口当局的游说作用。政府需要增强港口基础设施建设，来处理不断增加的货物运输量。印度港口的建设需要资金，同时薄弱的基础设施有待完善，但也为印度的发展创造了机遇。公私合营的经营模式也将在印度的机场、港口、公路和铁路的建设中进行使用和验证。这些经营模式的正常运行必须以确保无合同和政府税收形式的重大转变等政策为保障。并且，印度的铁路有待于更新升级，从而确保运输的安全有效。印度海运部门通过积极介入到私营部门来执行国家海运发展政策。实践证明，可以发展有利可图的经营投资模式，这些经营模式将被普遍采用并积极推广。
空运也相当重要。印度政府渴望研制世界一流的货物运输设备。从而使“开放领空”协约得以实现。美国联邦快递企业(FedEx Express)是正在利用这一新关系的承运人之一。由于印度的国内生产总值每年都以7％的速度增长，目前印度成为经济增长最快的国家之一。印度经济上的增长，为联邦快递企业扩大市场和进行全球贸易提供了巨大的机遇。联邦快递通过增加进出印度的航班数和改进主要出口中心及区域分拨中心的连接来扩大其市场份额，从而改进了客户服务水平，尤其是改进了德里和印度北部的客户服务水平。同时，联邦快递也增加了对大型货物和重货的运输能力，保证了在24至48小时内将货物运往全球主要市场。
一些运营商一直与为整个东南亚地区提供一系列第三方物流服务的门罗全球物流企业(Menlo World-wide Logi stics)密切合作。该公--司为东南亚地区提供的服务包括仓储(专用化、多客户端及工厂内部仓储)、运输管理、设备与供应链管理。运营商将门罗全球物流企业作为一个全球性平台，可以将钦奈、德令吹、瓦多达拉等地区的区域服务进行整合。但是是否会有其他跨国的物流企业进入印度的物流行业仍旧是一个未知数。如果印度的物流分销网络不能快速发展，那么，美国企业将采取更加谨慎的态度进入该市场。 | 
