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俄罗斯的铁路运输系统关于来往欧洲和中国的物流来说是一条方便的中转走廊
俄中之间的外贸货运量增长迅速，最近6年两国间的货运量增长了近两倍(从2000年的2400万吨到2017年的4700万吨)，其中出口大约增长了两倍(从2260万吨到4380万吨)，进口增长了2．8倍(从110万吨到300万吨)，但是中转货运量却明显下降(从63．74万吨降到25．37万吨，规模缩小了2．5倍)。最近，俄罗斯国家铁路企业第一副总裁瓦季姆・莫洛佐夫(Vadim Morozov)向《俄铁伙伴》的记者阐述了俄中铁路货物运输的发展前景。
记者:铁路运输在俄中贸易间扮演了什么角色?如何评价俄罗斯铁路企业在2017年和2017年初在这个方面的工作结果?
瓦季姆:中俄间货运总量的80%是由铁路完成的，所以对俄罗斯铁路企业来说，完善对中国方向的后勤工作是重中之重。谈到统计数据，则态势是十分振奋的，2017年和中国的货运量比去年增长了8.2%，而2017年度头三个月增长了17.4%。货物照旧主要由原材料和大宗货物组成，其中木材占35.4%，石油24．4%，矿物肥15.2%，黑色金属及铁矿石分别是9.2%和5.3%。
记者:在哪些方面您认为还有未挖掘的货运潜力?如何在整体上评价未来俄中运输上吸引更多物流的前景?
瓦季姆:上述货物的运输总量在未来依然会继续增长，俄语论文，尽管我们认为黑色金属运输量会有一定程度的下降，因为中国正在由最大的黑色金属进口国转变为出口国，但是这部分下降的运输量会由中国进口的铁矿石作补给。
2017年3月俄罗斯联邦总统普京率代表团对中国的访问赋予了两国问互利合作关系新的动力。在北京谈判期间与中国铁道部部长签署了一系列重要文件:对于在进出口货运中互相使用大吨位集装箱的条约及国际铁路运输中交换电子数据的协议书。这些方法极大地缩短了货运列车的处理时间，为大力改善俄中两国间的集装箱运输创造了必需的条件。
除此之外，为了保障不断增长的包括原油在内的货物运输，两国都大力对边境车站和进站道路进行了改建和现代化建设。在2017年采取了更多方法以改善通行能力，具体来说就是实施了改善铁路路基和部分区段的电气化。俄罗斯方面投入了87亿卢布用于改善基础设施，中方也采取了相应方法。
在东西伯利亚-太平洋石油管道的第一期工程完成后，通过铁路发往中国的石油运输有所减少，俄语论文题目，但是俄罗斯铁路企业计划吸引更多的物流来对此补偿。
就如我提到的那样，中国迅猛发展的冶金公司需要购买更多的铁矿石，而在赤塔州有往中国供应铁矿石的潜力。根据专家的看法，到2017年，该区的铁矿石开采和加工量可达每年3500万吨，而新的那累一卢果堪线路的运输能力在2020年将达到每年1350万吨，而中资鲁能企业获得列别佐夫矿的开采权使这一切更接近现实。
出口到中国边境区域的滨海边疆区的木材和乌拉尔的钾肥也将进一步增长。到2017年，预计向中国的木材出口将达2000万吨，钾肥将超过300万吨。
同时中国对能源煤的需求也在迅速增长，成为了俄罗斯铁路物流的一个重要组成。根据专家估计，俄罗斯可以每年出口500万吨能源煤。
必须指出的是，在不远的将来由中国方向来的物流增长将主要由集装箱构成，这里说的是轻工产品、食品、玻璃制品、机械和农业产品。目前大约从铁路进出口的货物中大约有100万吨是用集装箱运输的，但是中俄两国间的集装箱货运潜力很大，估计有300万到350万吨左右。
目前有一系列的和大型生产商(宜家)及汽车制造商(起亚汽车，大众汽车，长城汽车)通过跨西伯利亚干线集装箱列车加速产品运送的远期计划。除此之外，边境车站的运输量在很大程度上将由吸引中国和欧洲问中转贸易的货物量决定。
记者:最近5年来经俄罗斯往中国方向的中转货物量明显下降了，有什么办法可以刺激这部分物流?
瓦季姆:主要是因为从哈萨克斯坦往中国的黑色金属运输减少，所以最近5年来中转货物运输下降了2．5倍。但是实际上中欧间的贸易量是稳步增长的，现在大约是每年6000万吨。主要组成是石油货物和原料，因此最有效的运送措施是通过海运，至于能使用俄罗斯运输网的货物所占比例不超过25%，也就是1400万到1500万吨左右，其中集装箱货物大约为800万到900万吨。
我们给自己定了一系列能让我们有效吸引更多物流的阶段性任务。
目前，俄罗斯铁路企业正在积极开展和德国、中国的三国跨大陆运输线路的合作计划。三国主要铁路达成共同发展通过跨西伯利亚铁路集装箱运输的约定，并组建相应运输企业，通过满足发货人要求和有竞争力的服务扩大铁路运输在三国贸易运输间的份额。而且在2017年俄罗斯铁路企业在中国设立了代理处。
在关税政策方面，使用俄罗斯铁路服务的基础上，从中国到第三国或者从第三国到中国按照2017年独联体国家间国际运输的税率执行，在统一中转税率的基础上按照货物分级和车厢装载程度乘以相应系数而减低，关于集装箱货物则按距离远近计算税率。
记者:总体上俄罗斯作为中国货物的中转走廊在面对海路运输和其它陆路运输竞争的时候有什么优势?
瓦季姆:俄罗斯的运输系统(首先是铁路)，关于来往欧洲和中国的物流来说是一条方便的中转走廊。根据俄罗斯略论家的结论，2017年中国已经取代美国成为了欧盟的最大出口国。这些货物主要是集装箱运输的成品和半成品。考虑到这些产品的高单位价值，直接和资金周转率及利润挂钩的运输时效对货主来说就成为了考虑运输服务最重要因素。而俄罗斯铁路在这方面正具有客观竞争优势，首先是更高的运输速度，其次是东亚国家和欧洲间最短的运输线路。
这条穿越俄罗斯的“东一西”走廊和其他运输方式比较起来还有优势，与海路比较具有可靠性高和处理较小货物批量的能力，而且铁路能让中国托运人直达远离主要海港的欧洲中部地区。
其它的陆路运输走廊有穿越中亚国家、外高加索、里海、黑海的亚欧高加索运输通道，泛亚干线的中部走廊(使用中亚国家，伊朗和土耳其的铁路设施)，远景还包括建筑一些缺失的环节泛哈萨克斯坦铁路和泛亚铁路的南部走廊。但是所有这些方案在竞争力方面比起立足于西伯利亚铁路强大基础设施的“东-西”走廊都明显不足，更不要说距离更远，不同国家的铁路技术参数各异(轮距，车辆尺寸等等)，技术装备程度和储备运力也差别很大，而且还涉及到货物过渡口的问题。除了这些，还有穿越多个国界而引起的海关手续问题及上述国家和地区所处紧张的国际环境所可能带来的风险。考虑到以上种种因素，可以得出结论:这些走廊的发展的更多是考虑政治因素而不是经济因素。
要指出的是中国出口大多发生在东部沿海区域，所以很自然地被吸引到海港去了，这也是中国港口集装箱处理量超高速增长的原因。当然俄罗斯运输走廊不可能占有全部欧亚中转运输量，但是有能力把足够的市场份额吸引到“东一西”走廊上。在地理位置上，中国的东北地区和部分中部地区通过后贝加尔斯克、纳吾什基、格罗杰阔沃等边境车站拥有和西伯利亚干线直接的连接，甚至中国西北地区也通过多斯特克/阿拉山口边境站和哈萨克斯坦的铁路网联接，进一步联接俄罗斯主要的运输走廊。中国领导层鼓励这一区域发展的政策使我们可以预见国际中转运输量的快速增长。
俄罗斯铁路可以通过组织连接中国港口和俄罗斯远东港口间的运输然后接驳到西伯利亚铁路这样的服务从而吸引部分中国东部的物流。但是该方案的竞争力受缺乏足够透明的服务，定时性不足，海运部分的高运价以及运输过程各部分的协调性不足等问题的局限，俄罗斯铁路企业有意通过参与远东区港口的管理和加强与国内、国际物流运输及货运企业的紧密合作来解决这个问题。
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