来自俄罗斯《军工信使》周刊2017年4月29日报道，俄罗斯引以为傲的新一代隐身歼击机T-50正面临着严重灾难，政府将大幅削减T-50项目开发支出，俄空军原定计划2020年前生产52架T-50的计划也已经取消，缩减到12架。
外语论文网 www.waiyulw.com
实际上，有关T-50遇到某些问题的迹象在今年年初就有所显现。当时，负责武器装备事务的俄罗斯副防长鲍里索夫就曾表示，早期原型试验样机容易生产，但是要想制造出具备真正战斗力的飞机却非常困难，特别是在大批量、而非小批量生产的前提下。而在当前经济条件下，可能会调整原定计划，最好是在彻底发挥现有歼击机的能力之前，拥有少量T-50试验半成品，循序渐进，为今后向前推进创造机会。截至今日，俄罗斯已经制造了6架T-50试验样机，其中2架用于地面试验，其余4架用于试飞验证。2017年，一架飞机在降落过程中发动机发生火灾而严重受损。
T-50的国际合作方――印度对该项目也颇多怨言。当时，由于乌克兰克里米亚问题俄罗斯与西方剑拔弩张，俄军迫切需要第五代战机，以便与美国F-22和 F-35抗衡，而印度方面也迫切需要这种新机型以便跟中国推出的J-20战机竞争。双方一拍即合，印度为该项目先期投资了50亿美元。但是现在，印度对T-50研制进度拖沓、性能不佳和开发商信息不透明抱怨不断，合作双方关系紧张。
为何难产
造成T-50战机难产的原因不外乎两种。首先经济上，由于俄方暗自怂恿乌克兰克里米亚地区武装分裂，遭到以美国为首的西方国家严厉的经济制裁，原油价格大跌，俄罗斯经济每况愈下。而这些必然会作用政府的军费开支，造成某些高风险、高投入军事装备的研发因资金短缺而放慢脚步甚至停滞。T-50研发成本高达数百亿美元，而其后勤保障、维护费用更是无底洞。出于经济上的考虑，停止或者延迟采购T-50似乎是很正常的事，待俄罗斯经济形势好转之后，可以重启T-50的制造时间表。虽然对T-50的装备有一定延误，但这已经是综合各种因素的最好结果。
其次，由于早前引进产品的质量及性能缺陷问题造成投资伙伴之间的不信任，这也是T-50不能大批量生产的主要原因。2017年5月19日，印度空军一架从提兹普尔基地起飞的苏-30MKI坠毁，飞行员弹射跳伞逃生。这是继2017年4月30日、2017年11月30日、2017年12月13日、2017年2月19日和2017年10月14日，印度空军损失的第6架苏-30MKI。印度空军立即停飞现役的200多架苏-30MKI战机以接受安全评估。印度国防部长帕里卡尔在国会上就公开表示，印度空军的第一主力战机苏-30 MKI战斗机群正饱受“经常性的引擎空中熄火和发动机故障”困扰，实际运行水平非常不理想，目前仅有一半的战机可飞。负责飞机维护的印度空军机务部门更是大吐苦水，其故障率高，大小毛病不断，发动机推力矢量喷管的平均使用寿命还不到50小时。飞行员每次出勤训练时都锁定喷管，不敢擅自使用。苏-30 MKI是印度空军现役最年轻的机型，按理说其可靠性当应是数一数二的，但实际其故障率却仅次于印军即将淘汰的米格-21。究其原因，到底是俄罗斯战机在印度水土不服呢，还是战机本身存在缺陷呢？两国一直在为此争论不休。此外，苏-30 MKI战机装备的N011雷达火控系统的性能也远没有对外宣传的那么神奇，存在着敌友不分、真假难辨、电子对抗能力不强等弊端，这也是前两年其在与美军F-15进行“红旗”军演对抗时输得一败涂地的原因。当然，矛盾不仅仅限于苏-30MKI战机。
根据印度《商业标准报》援引印度空军领导人2017年12月的报道，FGFA（印度版T-50名为FGFA）使用的AL-41F1发动机推力一直都不达标。此外，该机初期研发成本过于昂贵，更不能令印方容忍的是俄罗斯不愿与印度投资方分享飞机设计信息。此后，该媒体又披露了对于T-50的其他负面消息，印度希望得到更多的项目份额，但是发动机性能仍旧不能改善，机载雷达性能不符合要求，飞机设计的隐身性能较差等等。去年6月份，在莫斯科郊外的茹科夫斯基试验机场，一架T-50在测试时发动机突然着火导致飞机结构损毁。俄方拒绝印度空军技术评估小组进入受损飞机查看，更不愿透露事故原因，导致T-50的丑闻愈演愈烈。由于对T-50研制生产份额达不成协议，再加上研发进度缓步不前，投资双方产生意见分歧，印度考虑停止向俄罗斯继续支付研制费用，而将资金优先用来购买法国“阵风”战机。这样，俄印双方早前达成180～200亿美元的计划很可能半途而废。俄方忧虑如果印度半路退出该项目，数十亿美元的投资打水漂，而T-50将会因为各种问题成为一个烫手山芋，俄罗斯还很可能会失去世界市场上的最大买家。下面，笔者从技术上略论一下T-50的问题。
心脏病软肋
首当其冲就表现在发动机上，其实从T-50研制到试飞，发动机的性能是否达标就一直饱受猜疑。T-50的外形设计很抓人眼球，但却迟迟没有合适的发动机能够匹配。这里有一个飞机设计的理念问题，是先设计飞机然后寻找合适的发动机，还是围绕发动机去设计飞机。以美国为代表的西方航空工业强国的制造理念是先有合适的发动机，然后再造飞机。俄罗斯恰恰相反。目前，T-50如同一个奔驰车的外壳却装着夏利发动机一样，小马拉大车，动力性能始终让人放心不下。
其实，发动机问题不仅仅出现在T-50上，米格-29及苏-27等上一代战机也遭遇同样的问题。以苏-27为例，该机的研制时间比美国F-15晚不了几年，但就是因为基础差、技术储备力量不足，致使服役时间比对手晚十多年。而拖延其发展进程的主要技术难题就是发动机性能达不到要求。苏-27装备的是大家熟悉的AL-31发动机，该机是在AL-21基础上研制而成的。上世纪60年代，留里卡研制出AL-21F系列涡轮喷气发动机，其最大加力推力达11000daN，于1970―1974年投入生产，广泛用于苏-17、苏-20、苏-22、苏-24和米格-23等第2代（苏称第3代）战斗机上。AL-31发动机于1976年（另一说法是1973年）开始研制，经过近10年的艰苦攻对于1986年才勉强达标，用于苏-27系列（包括苏-30、苏-33、苏-34、和苏-35等）战斗机，改进型还在研制中。该发动机在单位推力、单位耗油率、单位迎风面积推力、燃油消耗率、启动机的启动海拔高度，特别是使用寿命及可靠性（前年印度新引进的苏-30因发动机故障而大部分停飞就是典型的例子）方面，与欧美同代发动机相比有一定的差距。以美国普・惠企业生产的F100系列涡扇发动机为例，它于1970年开始全面研制，不到3年就研制成功，1974年交付空军使用（比AL-31F早了12年），主要装备F-15和F-16，是世界上最早投入使用的推重比达到8的军用发动机。AL-31F与F100-PW-229同为第三代战斗机的涡扇发动机，相比之下，不但服役要落后十多年，在发动机许多参数上，例如总增压比、中间耗油率、涵道比、加速性、寿命、启动高度以及控制系统等方面更是逊色一筹。更有过之的是，美国普・惠和通用企业早在1986年就为第五代战斗机ATF研制出推重比达10的F119和F120发动机样机，而此时推重比不到8（实际上根据国际标准才略微超过7）的AL-31F才勉强过关，可见两者之间差距明显。
另外，俄制发动机相比西方除材料运用上的差距外，在制造工艺上还缺乏西方的细腻，单就体积来看就笨重许多。原本为米格1.42而研制的AL-41系列发动机，由于前苏联解体带来的一系列经费和技术问题而被搁置了，最后凭借T-50项目复活。其实，AL-41发动机还在概念样机发展阶段。由于乌克兰与俄罗斯情况恶化，乌克兰表示长时间不会生产T-50配件（AL-41F-1后燃器和一些部件是乌方生产的），该发动机至今没有成熟的样品推出，更换发动机项目推迟到2017年之后。
目前，T-50验证机实际采用的是117S发动机。它是一种过渡发动机，还被苏-35采用。117S是AL-31F发动机的改良型，主要改进是通过加大涵道比增加旁通空气流量来提供推重比，即增大发动机风扇压气机半径，提高风扇通气流量;但这样也造成迎风截面积大，阻力增加等弊端。117S是俄罗斯首款采用全数字控制（FADEC）系统的发动机，采用矢量喷口，最大推力14.5吨，不开加力时推力8.8吨，宣称全寿命周期达4000小时，比原型AL-31FP提高了两倍，接近五代机发动机的一些基本要求，但是相对F-22采用的F-119发动机依然存在一定差距。
五代机强调隐身要求，对设计提出了更多的限制和约束。过去传统飞机结构设计的重点是满足总体气动外形、结构强度以及刚度要求前提下力求得到最小结构重量。为了尽可能减小飞行阻力，飞机要尽可能减小飞行器的浸润面积，而圆形的浸润面积最小、重量最轻且比强度最大，这也是过去传统飞机截面设计成近似圆截面的原因。但是，由于圆形截面在任何方向上都有很强散射，对五代机来说不合适，机身应尽采用倾斜的平面设计，将强散射集中到对隐身威胁最小的方位上，且尽可能降低回波数量。因此，五代机一般采用倾斜的菱形设计机身和外倾垂尾，但也导致飞机外表面浸润面积进一步加大。由于平面结构相对圆弧形结构承载能力差、容易失稳，为了保证单位面积结构强度和刚度，同时也为了增加载油空间、提高载油系数，五代机需要强度更高、厚度更大的蒙皮作为支撑来满足飞机气动载荷的要求，这肯定会造成飞机重量的增加。而为了满足五代机超音速巡航的要求，发动机要比四代机的推力更大，推重比更高，这必然导致发动机需要更多的油耗和更大的载油量，带来飞机进一步增重。一般说来，俄语论文范文，与相同尺寸的传统布局飞机相比，隐身飞机的起飞重量至少增加了20%以上。关于T-50这种相对F-22“猛禽”尺寸更大、浸润面积还多的重型战斗机来说，117S发动机在维持超音速巡航性能及加速机动性都存在诸多短板，实在是力不从心。
俄方宣称117S发动机矢量喷管使用寿命达到500小时，但笔者对此表示怀疑。以俄为印研制的苏-30MKI为例，俄方宣称发动机推力矢量喷管使用寿命是200小时，但印方透露却说实际上还不到50小时。而F-22 使用的F119发动机虽然采用了二元推力矢量喷管，但采用碳化硅陶瓷材料制造，外表面附着有大量的微细冷却孔腔，靠压缩机引气形成气膜阻热，大大加快高温尾气与冷空气混合的速度，喷管使用寿命高达1500小时。此外，117S发动机着火事故也频频出现。2017年8月莫斯科航展上，117S发动机发动机失火，幸亏试飞员谢尔盖・博格丹经验丰富紧急中断起飞才避免造成严重事故。2017年6月初的飞行试验中，一台测试中的发动机突然起火，飞机紧急降落，现场消防人员迅速将火苗扑灭，飞机结构严重损毁，俄方对飞机事故原因始终三缄其口，讳莫如深。更让人不解的是，在纪念反法西斯卫国战争胜利70周年这样重要的日子，俄罗斯倾尽其能展示其所有家当，包括最新研制的“舰队”T-14主战坦克等高新武器悉数登场，唯独T-50没有亮相，可见俄方对其技术成熟与否还不放心。
隐身设计瑕疵多
其次，T-50隐身性能也是一个不小的短板。T-50是一架单座、双发、双垂尾重型战斗机，采用两侧翼下进气，翼面的前后缘尽可能保持平衡，以便使回波方向一致，机身包括机翼、尾翼重合设计等方面都参考了F-22。虽然T-50在隐身方面下了很大的功夫，但是仍然没有美国五代机那样成熟老道，一些细节上还欠缺火候，导致整体隐身性能相对不佳。
一是饱受诟病的进气道。进气道隐身处理主要有整体结构的隐身化设计和涂覆吸波涂料两种方式，特别是进气道的唇口设计会直接作用整体的隐身效果。进气道经常正对雷达波方向，在唇口会产生雷达波散射，进入进气道内还会产生腔体效应以及部分结构如风扇叶片的直接反射。为了减少进气道对RCS的“贡献”，采用埋入式进气道方案，进气道内部一般采用S型设计。T-50进气道和发动机位置设置仍具有明显的苏-27特色，虽然进气道上方采用可动前缘进行遮盖，内部进行了侧壁角度的微处理，俄语论文，但是外形依然是斜切口。以F-18E/F“超级大黄蜂”作参考估计，其加装环形雷达屏蔽器后进气口的RCS为0.3平方米。为了提高总压恢复系数，满足发动机动力需求，迎风截面积更大的T-50发动机风扇叶片至少暴露了60%（可动前缘翼板非泄压屏蔽状态）。因此，弯度很小接近直通的进气道、在进气口上方类似鸭翼的用于配平的可动前缘翼板、百叶窗式辅助进气口以及进气道两侧的茧包式弹仓，都不可避免地损失了很大一部分隐身性能。虽然这些可以用吸波材料进行弥补，但是鉴于结构设计上的先天不足，补救产生的效果十分有限。
T-50座舱的设计也有一些瑕疵。飞机外形、机身材质以及座舱的舱体散射效应都会为侦察的雷达波提供散射源，造成RCS（雷达散射截面积）显著增加，因此座舱需要进行隐身化设计。首先，座舱的外形注意增强与机身的融合一体化，同时弃用水泡式座舱盖结构，最好采用像F-22“猛禽”那样的金字塔式设计，在满足飞机气动布局和飞行员视野要求的同时，座舱盖各方向RCS都会有较大幅度降低。另外，关于座舱内部雷达波的腔体散射，采用阻止雷达波进入座舱内的方法，即在座舱盖表面镀制透明涂层。目前，运用的涂层薄膜主要是金膜和铟锡氧化物膜。可能是俄在座舱盖工艺上的不成熟，为了满足超音速巡航飞行时对速压强度的要求，T-50横纵加强筋的座舱盖一出现就被认为是对隐身性能明显破坏者。此外，座舱前、后部装备的半球形ISRT红外光电系统，没有进行隐身优化，也不利于减小RCS。 最大的败笔是尾部。T-50的发动机舱裸露在外并且采用了类似苏-35/30MKI系列的轴对称推力矢量喷口（TVC），它们对雷达来说是一对强散射源，对后向RCS的贡献值都不会小。而且，机身下方发动机吊舱与机身腹部武器舱之间形成的沟槽夹角也是较强的雷达波反射结构。
为了弥补隐身方面的缺陷，俄罗斯方面一直对外宣传加装等离子隐身技术。但笔者认为，等离子体隐身技术在屏蔽对方雷达探测信号的同时，也屏蔽了飞行器自身的导航、通讯、火控等电磁信号，使飞行器和外界失去了联系，即自己也成了聋子和瞎子。此外，其最致命的缺点是等离子体自身也向外界辐射大量本底频率的电磁波，极容易被敌方无源被动雷达探测到。而且，等离子体有强烈的可视和红外信号源，特别是在夜间，极易被夜视和红外光电探测系统发现，运用前景受到很大限制，不容乐观。由于在隐身细节方面处理得不够精细，因此T-50在雷达隐身方面较美制F-22保守估计至少差一个数量级。而早在数年前印度方面的报道称，T-50的RCS至少超过0.5平方米。这样的T-50在拥有先进探测系统特别是有源相控阵雷达面前无异于暴露的“火鸡”，已经不能算是准隐身了。
雷达火控不成熟
半个世纪以来，随着电子技术突飞猛进的发展，机载航电系统与火控技术也在不断进步和提高。火控系统的主要部件就是机载火控雷达，为了提高精度，现代战机普遍采用脉冲多普勒雷达（PD）。由于脉冲多普勒雷达通过测量目标回波的频差来分辨所探测的究竟是一架真实的飞机或者仅仅是地面杂波，因此除了要求雷达探测距离远、精度高外，还要求有抗干扰性强、可靠性高、可维护性好等性能。现代机载火控雷达向多体制、有源相控阵方向发展。
以F-22猛禽为例，其强调的4S能力（即超音速巡航能力、高机动能力、低可探测能力、短距起降能力），除了低可探测能力外，其他能力在三代以及三代改进型战机中都或多或少的有所体现，只不过相对“猛禽”有一定的差距。因此，拥有4S能力算不上F-22的重大突破。而业内人士和F-22“猛禽”驾驶员们则普遍认为：除了隐身能力外，实现航空电子系统更高程度的融合及AESA雷达在战斗机上首次运用才是“猛禽”最重大的突破。F-22“猛禽”装备的AN/APG-77有源电子扫描相控阵（AESA）雷达可以在被动手段下，在463千米的距离上探测和识别其他飞机，而且这种截获概率很低的雷达可以在222千米的距离上跟踪锁定目标。该机在超音速巡航状态下可用改进的AIM-120D增程型空空导弹在185千米处击毁敌机。AN/APG-77雷达采用全新技术，拥有超过2000个很小的接收机和发射机（T/R），即发射/接收模块（T/R）组成有源电子扫描相控阵，可以同时进行搜索、干扰和通信。
那么，雷达的电磁辐射会不会过大，使隐身飞机过早暴露位置呢？许多人都提出类似的疑问，然而答案却是否定的。这是因为AN/APG-77雷达的智能随机控制装置可以使电磁波在很短的时间发出，而且以随机变化频率射向不同的地方，然后用高速处理对回波进行综合。因此，敌方被动探测系统会以为它是地表或其他方位的杂波而很难将它区分探测出来。F-22“猛禽”可以某种频率发射具有某种波形的一个脉冲，接着以不同的频率发射波形不同的第二个脉冲，使敌方看起来好象是从不同的雷达发出的。接连发出的频率和波形都不同，使敌方很难探测，至少能把敌方搞得晕头转向。
F-22“猛禽”的雷达还具有电子干扰能力。它可以识别敌方的雷达信号，确定敌方雷达需要建立锁定所需的时间，并保证干扰波束发出足够长的时间来把锁定断开。在敌方雷达重新启动锁定循环的同时，F-22雷达的干扰波束可转到执行其他任务，并在适当时间转回来对敌方进行干扰，直到离开敌方雷达的探测范围。F-22的雷达对敌方雷达进行干扰时，只要分出一些发射/接收模块来发出一股很细的波束在很窄的频段内进行干扰。
据报道，F-22采用“速度门拉离”和“距离门拉离”技术干扰措施来躲避敌雷达被动探测或导弹攻击。与此同时，F-22的驾驶员还可利用其雷达来了解敌方的“电子战斗次序”（EOB）。这个术语是指确定战场上的电子信号，识别遇到的辐射源设备（如引导面空导弹的雷达）并精确画出它们的位置。
总之，F-22“猛禽”的雷达可以进行脉间变频、快速扫描，同时还可以用时分的措施进行电子情报搜集，实施干扰、监视或通信等多种功能。如通过全向雷达告警在360°范围内探测接收来自地面和机载的电磁波信号，用先进计算机鉴别其工作频率和威胁范围，自动控制飞行相位和航向进行规避，或者用射频干扰机发射这种频率脉冲，使敌方雷达屏幕上出现虚假信号、为己方战机实时提供目标信息，引导己方战机或武器实施隐秘攻击等。
俄罗斯为T-50配备的代号为AFAR-X的有源相控阵雷达还在研制中，目前仅出来几台样机，用于性能测试。据说，样机只有约1500个（T/R）发射/接收模块，为F-22的AN/APG-77雷达的70%。由于两者峰值功率差不多，因此在探测距离上T-50不及F-22，与美军即将服役的F-35性能接近。俄罗斯雷达研制单位提赫米洛夫仪器制造院，缺乏微精密半导体芯片开发经验，导致T/R模块性能和可靠性不足，良品率极低。因此，俄制的AFAR有源相控阵雷达还在不断试验中，至于何时成熟还不得而知，俄军方表示早期服役的T-50只能采用苏-35的航电火控以解燃眉之急。
为了解决机载雷达性能不足的问题，俄方又别出心裁地在主翼前缘翼机动襟翼安置一条状相控阵雷达――即俄宣称的AFAR-L。据称，它可以弥补AFAR-X的不足，实现通讯、敌我识别、预警等功能，但由于受襟翼内部空间尺寸所限，发射/接收模块（T/R）数量少，只有8～12组，因此存在雷达功率不足、探测距离有限等弊端。为此，还有传闻说要在机身侧面甚至飞机尾部安置雷达。但笔者认为，飞机浑身安置雷达虽然可以眼观六路、耳听八方，但雷达数量越多造成飞机结构重量的增加以及相应空调环控系统数量的增多，对飞机的隐身结构也是一种破坏。特别是由于前缘机动襟翼需要偏转活动，雷达接线问题、安置角度问题以及内部环境散热问题都会给隐身带来极大破坏。而且，多个雷达电磁兼容性问题，雷达以及环控系统能耗问题都会给电力系统和动力系统带来更大挑战。 此外，T-50还缺少五代机所要求的高度智能化综合信息系统、自动抗干扰装置和自动控制系统等。与美军F-35的“多功能综合射频系统”相比，T-50还缺乏全频谱自卫能力。
气动结构设计有问题
T-50在有些气动结构设计上还有一些问题需要解决。该机采用与苏-27同样的发动机吊舱远离中心线的宽间距结构布局，像这种扁担两头挑的结构相关于发动机舱位于中心线附近的窄机体布局而言，相对结构强度没有优势。早在2017年，就传出T-50验证机机身尾部横梁上出现疲劳裂纹的消息。而且，虽然采用宽间距布局的飞机在亚音速区间内可以降低发动机尾流间的气动干扰，即降低尾阻，但较宽的机身在超音速飞行时产生的摩擦阻力和激波阻力也显著增加。此外，这种布局也会给火-飞-推控制一体化电传飞行控制带来麻烦。宽间距布局在单发空中停车后存在一侧偏转力矩大的问题，航向控制困难。苏-27虽然也是采用这样的布局，但是其垂尾面积足够――即尾容量足够大，实现偏航控制没有问题。由于T-50的特别之处是采用面积很小的全动式垂尾，这种面积很小、尾容量极低的垂尾布局设计虽然具有减轻飞机结构重量、降低飞行阻力和侧向雷达反射截面（RCS）的优点，实现偏航控制就不容易了。由于其尾容量太低，较低的翼载荷存在高速飞行特别是超音速飞行（特别是在包线右下方的低空大表速条件）安定性差的问题，也就是说T-50低空大表速突防机动飞行稳定能力不高。由于安装在机身两侧的发动机推力线距离飞机对称轴线距离较远，单发停车后飞机产生的不对称偏航力矩过大，而一旦出现推力矢量失效或者单发停车状况，由于垂尾配平能力不足，采用这种布局飞机极难控制，很容易坠毁。
另外，T-50把大型武器内置，占用了机体内很大一部分空间，其前后纵列两个大弹仓，单个弹仓长度接近5米，两个几乎贯穿机身中部和尾部。一般说来，位于机身中部飞机重心部位的武器舱挂载武器引起的质心偏移不大，对飞机实现火-飞-推控制不难，而机身尾部弹仓挂载发射武器则存在质心偏移过大的问题。而且，T-50的水平尾翼面积较小，后掠角大，配平能力不足，为了降低配平阻力，需要对前后纵向翼面机体配合控制配平，甚至推力矢量都要参与进来。诸多问题没有解决，因此过了5年光景，我们还迟迟见不到T-50打开弹仓试射导弹。
T-50战机目前面临窘境
针对俄罗斯以及印度方面对于T-50的负面报道，近日，俄罗斯空军总司令维克托・邦达列夫忍不住亲自出来进行危机公关，强调T-50性能不会比其潜在对手逊色，反而在某些方面更出色。他说：“无论军工公司有多大的生产能力，我们都会将它们生产的这种战机收入囊中，当然，2020年前它们无法一下子提供24架战机，它们能生产多少，我们就要多少，如果它们能生产4架，我们就要4架。如果他们能生产10架，我们就要10架。”早在2017年，俄空军在接收印度第一笔2.95亿美元投资时就雄心勃勃的制定了2020年前生产52架T-50的计划。从邦达列夫的讲话中可以明显地看出其话里有话，外表措辞强硬但底气不足，可见其对T-50的生产状况确实有难言之隐。
俄罗斯在T-50的研发过程中坎坷颇多。之前由于前苏联解体，经济困难，造成军工科研无法按照计划进行;近几年俄罗斯经济恢复增长，军工业刚刚恢复元气，五代歼击机研制计划重新开启。但是，由于乌克兰克里米亚问题受到严重经济制裁，使本来恢复元气的俄罗斯又遭到重创，目前在研发资金投入方面日子并不好过。而印度参与投资该项目，试图从中掌握俄航空工业的相关技术以便带动自身军工科技的发展，本来指望着凭借T-50快速进入世界五代机俱乐部。但是，目前T-50的发展情况已经让印度心寒。如果想让印度继续参与该项目，俄罗斯就要加强“公关力度”，在列装预期和技术转让等方面开出让印度满意的条件。T-50在发动机、雷达火控以及技术可靠性和稳定性方面存在许多问题，待这些问题彻底解决后该机才能真正定型生产。现在生产的T-50只不过是工程验证机，到2020年列装形成初步战斗力已经是最好的预期了。
（编辑/王路） | 
