一、日本汽车公司应对日元升值作用的对策
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(一)日元升值的背景
二十世纪80年代，刚刚走出第二次石油危机阴影的日本经济出现了新一轮快速上涨，GDP增速在1985年达到5.1％的阶段高点。贸易顺差扩大，累积了巨额的外汇。当年9月22日在纽约广场饭店签订了著名的《广场协议》，美、日、德、法、英五国同意美元贬值，日元进入快速升值阶段。日元快速升值在一定程度上作用了日本产品的出口，日本经常项目顺差增长受到作用，增速不断放缓。
为了克服日元升值对日本经济的作用，日本央行开始采用较为宽松的货币政策。日本通过调整贴现率、调整产业结构、提高工资等方法，使得经济开始回暖，在此期间，随着日本国际收支条件的改善，日元汇率升值速度有所放缓。这一阶段，日语论文，日元从1986年9月的153：1升到1998年11月的121.85：1，累计升幅为20.7％。到此为止，日元已经累计升值43.6％。持续快速升值的累计作用开始显现，日本经济的基本面情况开始出现转折，1989年GDP增速下降到5.3％，国际收支顺差也从1989年初开始加速下滑。日本央行持有的外汇储备在1988年超过900亿美元，成为世界第一之后，也随国际收支出现转折。国际收支条件的改变促使日元兑美元汇率的升值趋势出现拐点，随后的两年多的时间里，日元转而进入兑美元贬值阶段。
(二)日本汽车公司应对日元升值的对策
日元升值阶段确实使日本汽车制造厂家遭到沉重的打击，财务状况恶化，迫使日本汽车厂家不得不重新评价其经营方针，并采取了一系列降低生产成本和紧缩开支的方法。采取的方法因厂而异，归纳起来主要有以下几种。
1，汽车生产向海外转移
在协议之后十余年里，日本在海外建起庞大的汽车生产基地。当前，日本汽车总生产能力的四分之一已在海外，单在美国，日本汽车厂家就已具有制造200多万辆轿车和轻型货车的生产能力。据略论预测，为了对付日元升值而带来的高成本，日本的汽车生产将进一步向海外转移。其转移的重点地区是北美的加拿大和墨西哥。
2.延长产品的更新周期
过去，欧美汽车厂家轿车换型间隔时间一般为每八年一次，而日本厂家平均四年便换型一次。日本汽车厂家如此频繁地更换车型，意在刺激消费。但是，日本泡沫经济崩溃之后，其汽车销售疲软，加之日元升值，使日本汽车厂家遇到了严重的困难。为了节约开支，它们不得不延长车型的更新周期。当前，多数日本汽车厂家放弃了曾使欧美汽车制造厂家忧心忡忡的“四年”产品更新周期，而“五年”周期正在成为日本轿车产品更新的规范。
3.减少车型品种和简化产品结构
从前，日本汽车厂家为刺激消费，不顾投资的回报，一味地大量开发新车型，而且为生产这些新车型添置了过多的机床设备。在遇到困难的时候，方才发现车型过多的弊端，为降低成本，又不得不减少车型的品种。过去，日本汽车厂家以在轿车上装备大量电子设备而闻名。这种做法给轿车添加过多的价值。这其中有些不过是想要超过对手，并非是为顾客着想。例如，日产企业开发的带有单独刮水器的外后视镜，这完全是技术的过剩和浪费。时至今日，日语毕业论文，日本厂家已经发现这一失误，决心改弦易辙，朝着技术实用的方向发展，简化了其产品结构。
4.零件通用化
日本汽车厂家在新车型和新老车型之间，都在推行零件的通用化。这是降低成本的有效措施，既节省产品开发费用，又无须增添新的制造设备。这种做法类似于“世界轿车”的概念。当前，日产企业轿车的各车型之间，平均有65％的零件共用。
5.扩大厂家之间的合作
在财务困难的情况下，日本汽车厂家打破了门户之见，开始与竞争对手携手合作。当前，日本各汽车厂家为填补自身产品的空白，正在互相积极地供应整车和一些重要的总成和零件。从前，在日本汽车工业中，在非协作的汽车厂家之间，这种形式的合作是罕见的。此外，日本汽车厂家之间还在开发新材料方面进行合作，汽车厂家和零部件厂家之间也在扩大合作。
6.削减国内汽车生产能力
在产量最高的1991年，日本制造了1350万辆汽车(而当时的生产能力为1450万辆)，而1994年汽车产量已下降到不足1100万辆。日本汽车生产继续向海外转移使其生产能力过剩的局面更加严重。略论家们认为，生产能力的过剩，延缓了日本汽车工业的复苏。如果将过剩的生产能力削减，日本厂家会获得更多的利润。当前，除非日元重新定值，国际经济合作2017年第8期否则日本厂家将被迫关闭更多的汽车生产线。因此，日本各大汽车生产商纷纷将各自富余的生产线停产。
7.降低材料成本
以前，日本汽车厂家对内销和外销的产品，基本上采用相同材料。现在为了降低成本，则采取了内外有别的方针。例如，对车身钢板的防蚀要求，出口到北美和欧洲的产品，表面镀覆材料的渗透率一般为75％，而对国内销售的产品，渗透率则小于50％。
面向国内销售的车型，日本轿车厂家也正在将镀覆钢板换为不镀覆的冷轧钢板，有的厂家甚至用防锈油来替代镀锌。
8.扩大汽车零件进口
由于形势所迫，日本汽车厂家不得不向海外购买越来越多的汽车零件，以抵偿生产成本的增加。当前在日本装配的汽车中，约有5％或者更多的零件属于进口。安全气囊和启动机购自美国；收音机购自菲律宾；喷油泵来自德国；电子装置购自中国台湾省。当前，装配在日本新轿车上的轮胎，有近20％是海外制造的。其他进口零件还包括正时皮带、铝车轮、座椅织品和地毯等。如果日元依然坚挺，日本进口汽车零件的份额将会越来越大。
二、中国汽车业应对升值作用的对策
(一)发挥政府部门的领导和规划影响
人民币升值后，随着进口汽车价格的下降，越来越多的进口汽车进入中国汽车市场。面对强大的、拥有知名品牌的国外竞争对手，中国必须以资本为纽带，对汽车公司进行战略重组。在重组和整合的过程中，政府应充分发挥领导规划影响，必要时采取强制性方法，解决好各地方、各部门之间在汽车行业发展方面的利益冲突。
同时，政府应该致力于为中国汽车装备制造业的发展提供良好的政策环境，为了提高中国汽车行业的竞争力，国家可以从人才、技术、税收优惠、政策倾斜等方面对汽车装备制造业进行扶植，从而使其成为强有力的市场竞争者，并成为中国汽车行业发展的坚强后盾。
(二)强化行业内部体系建设和协调
我国汽车行业较早就形成了比较完善的行业协会机构，但是由于各方面利益难以协调等原因，这些中介机构在中国汽车产
业各项制度、体系的建设等方面尚有很大的不足。从理论上说，一国币值与该国的经济实力是有对应联系的，如果中国的经济总量达到了必须提高人民币币值的时候，而作为支柱产业的汽车业缺乏竞争力，尤其是自主品牌的汽车还是低端产品，则将严重作用中国汽车产业在全球汽车产业分工中的地位，甚至作用自主品牌的生存能力。
因此，汽车行业协会、商会在应对人民币升值过程中，应该号召汽车公司进行互助合作，规范行业的竞争行为，引导其向良性竞争发展，特别是要借鉴日本的经验，促使竞争对手之间的携手合作。着力加强和加快体系建设，形成完整的、自主的汽车产业链，使中国汽车产业真正成为国民经济的支柱产业。例如，借鉴日本汽车公司降低成本的做法，制定汽车零件标准，使得零件通用化。这样就可以使各个厂商发挥自身的竞争优势，生产出市场上最优的商品，使得汽车制造成本下降。
(三)鼓励汽车公司及时有效地调整经营战略
1.加快出口步伐，提高自主品牌的国际声望
通过销售流向调整实现产品结构调整，通过国际化实现质量保证体系的提升，进而实现整车产品质量水平的整体提升。加快品牌文化建设，在国际化进程中，扭转自主品牌就等于低档产品的市场形象，提高自主品牌的国际声望。
2.国内汽车公司到国外设厂
面对人民币升值，国内汽车公司可以考虑在适当时机选择在国外开设工厂，充分利用当地的人力、物力和渠道网络，同时更要着力提高自身的技术含量和产品附加值。通过对外投资方式进入海外市场，公司在国际竞争中生存和发展应确立跨国经营的战略。例如，在欧元兑人民币升值期间，大众企业因为增加对中国的直接投资而获益匪浅。
3.增强自主研发的能力，形成竞争优势
自主研发是形成公司核心竞争力和增强市场竞争力的重要因素，目前汽车公司之间的竞争取决于技术开发力量的强弱。竞争优势主要取决于公司的研发、创新能力，以竞争优势为出发点的产业政策更具有战略眼光。中国汽车公司曾经寄希望于通过与国外汽车巨头的合资来加快技术的引进和提升。然而，事实证明这条路并不成功。中国公司对外资公司的部分技术虽然有较强的模仿和复制能力，但是由于缺少自主创新的能力，往往只能跟在外资公司技术研发的后面，不能开发出符合公司长期发展，以及同外国公司长期抗衡的核心技术，这样最终将被淘汰出世界汽车市场。人民币升值后，只有努力提高中国汽车产业的技术创新能力和自主开发能力，方能立足于不败之地。
4.提高公司制造水平和产品质量
汽车产品的竞争不仅是技术先进性的竞争，更大程度上是质量的竞争。中国自主开发出的轿车要想取得市场成功，当前最重要的是改进工艺和制造水平，提高产品质量。自主品牌在从国内市场向国际市场转移的过程中，如果产品质量出现问题，将严重降低自主品牌的信誉。所以，质量问题是和技术开发能力同等重要的战略问题，也是目前急需解决的问题。
5.汽车零部件公司走集团化、规模化之路
国内汽车零部件生产公司应该积极应对人民币升值带来的作用，争取做大、做强，实行同行业的联合兼并，尽可能实现市场的最大化、效益的最高化和成本的最低化。应组建零部件公司集团，通过资源重组、联合兼并，实施国际合作，走规模化发展之路，从而降低成本，提高技术水平和产品知名度，增强整个行业的市场竞争力，促进国内汽车工业的健康发展。 | 
