摘要：西伯利亚大铁路的修筑改变了东北亚国家的地缘关系，是列强在东北亚地区利用铁路开展竞争的滥觞。一战前，沙皇俄国利用铁路推行扩张政策；一战后，苏维埃俄国在重构东方发展环境过程中仍须倚重西伯利亚大铁路。俄国政权的更迭并没阻碍西伯利亚大铁路战略地位的延续。 二、一战后苏俄恢复对西伯利亚大铁路的掌控 一战关于东北亚各国的作用并不相同。俄国接连爆发了两次革命，但革命并不仅仅意味着政权更替，更意味着在广袤的国土上重建秩序、重振经济、重新打造国家的发展环境，而最为迫切的是获得生存的条件。与德国的停战并未使俄国从战火中完全解脱出来，尽管十月革命取得了胜利，但遍布俄国内外的反革命势力却使苏维埃政权仍处于危险期。在俄国西部领土，协约国的干涉军从南北两方展开军事行动，波兰军队进入乌克兰、西白俄罗斯，阿列克谢耶夫在南部武装对抗新政权。俄国领土的广阔、危急的局势和苏维埃力量的有限决定新政权须以巩固生存基础为首要任务，在平定叛乱的斗争中必须采取“先西后东”的方针，这直接决定苏维埃政权统一东方，重新掌握西伯利亚大铁路的行动是阶段性的。 (一)苏俄打退占领西伯利亚大铁路的国内外反革命势力 西伯利亚的反革命势力与西部的白卫军相比，拥有交通上的优势。谢苗诺夫于1918年4月间占据外贝加尔从鲍尔佳到奥洛维扬纳亚的铁路地区。捷克军团在当地反革命分子的支持下，从6月到9月，俄语论文题目，先后攻占新尼古拉耶夫斯克、鄂木斯克、克拉斯诺亚尔斯克、阿钦斯克、伊尔库茨克等西伯利亚大铁路沿线重要城市，铁路被切断，苏维埃政权在西伯利亚被颠覆了。 西伯利亚大铁路的中断增加了苏俄控制东方的难度，却便利了协约国干涉军进入西伯利亚。1918年8月3日，干涉军主力在符拉迪沃斯托克登陆，并以此地为大本营，向贝加尔湖方向和哈巴罗夫斯克方向进发。至9月底，美军占据西伯利亚大铁路干线伊尔库茨克至上乌丁斯克段，日军占据上乌丁斯克至满洲里段以及阿穆尔支线、乌苏里支线大部，并通过与中国签订的《中日陆军共同防敌军事协定》获得了在中东铁路路区活动的权利。日本的兵力占干涉军总兵力的一半，“从一开始起，日本要想在东部西伯利亚建立霸权的决心就表现得非常清楚”。协约国军队和高尔察克、谢苗诺夫等反革命势力虽然看到西伯利亚大铁路的重要性，但在协调利益、整合干涉军和旧俄各派力量等方面没能取得一致，客观上限制了铁路影响的发挥。1919年2月12日，日、美、英、法、意、中等国共同成立国际铁路委员会，力图共同行使对西伯利亚大铁路东段的管理、控制之责。但实质上，这部分铁路基本控制在日军之手，“共管”只是名义上的说法，日军期望通过铁路扩展势力，以谋得西伯利亚为日货销售地，进而将该地区殖民化的目的。 西伯利亚的局势在1920年扭转。在稳定了西部领土的局势后，苏俄政府得以调集力量支援东方的反干涉斗争，平定各地叛乱。西伯利亚地区革命势力在与反抗势力斗争的不断胜利中逐渐增强，并得到广大民众的支持，形势转而对新政权有利。这些转变打击了协约国干涉军本来“对‘白卫运动’半心半意的支持”，英、美、法等国军队于这年3月退出西伯利亚。日本拖延撤军，不想轻易放弃已经占领的铁路和富饶的西伯利亚土地。苏维埃政权一方面继续实行游击战争，另一方面通过成立远东共和国设置与日军的缓冲区。在军事和外交双重影响下，受日本支持的谢苗诺夫势力被消灭，日军被挤压至滨海地区，1922年底最终撤出大陆。在这一轮以西伯利亚大铁路为轴心的实力对抗中，苏俄获得了胜利。西伯利亚大铁路的重新贯通加快了粮食、工业原料、军火在苏俄东西方领土上的转运速度，对新经济政策的推行和国家实力的恢复起到了重要影响。 (二)苏联取代旧俄，接手中东铁路 协约国的干涉被打退后，苏维埃政府开始处理中东铁路问题。旧俄官员霍尔瓦特在战后控制着中东铁路，并拥有护路军武装；路区内收留有因革命逃亡的沙俄贵族、游兵和其他闲散人员，是一股不小的势力。接管中东铁路不是单纯的外交问题，也关系到苏俄国内政治的稳定。中国在一战期间获得了发展经济的空间，国力提升，在东北的实力得到充实。1920年，中国政府驱逐霍尔瓦特，解散俄国护路军，收回中东铁路主权。在华盛顿会议上，与会列强通过一项对于中东铁路的决议案，“将保护该路、用人行政、及节省费用等责任，完全付托给中国。这个决议案的性质虽极含混，但是显然指示中国为中东路的主人翁”。列强对中国在中东铁路权利上的认可，对苏俄实现其回归意图是一个障碍。 苏俄政府在反干涉斗争期间曾经两次发出对华宣言，承诺废除中俄间的一切不平等条约，放弃沙俄在华攫取的利权。当时苏俄政府忙于内政，无暇也无力解决中东铁路问题。中国政府也未能对俄方宣言做出及时回应。1921年，苏俄国内的统治根基已经稳定，步入国民经济恢复时期，政府得以将精力转到中东铁路问题上，与中国的接触也频繁起来。从1921年到1923年，先后有远东共和国的代表优林，苏俄特使巴斯开斯、越飞来华洽谈，寻求与中方建立外交关系并期望中方驱逐旧俄在中东铁路的势力，将中东铁路利权转给苏维埃政权。双方谈判没能取得实质性进展，苏方却借此与中国南方的革命势力建立了联系，确立了同盟意向，为与中方的复交谈判营造环境。 1923年，领衔发布两次对华宣言的加拉罕作为苏联全权代表来华继续复交谈判。在加拉罕来华后的两年间，苏联获得了一些周边国家和西欧国家的承认，国力的提升和国际地位的改善在一定程度上扭转了苏联在中东铁路问题上的不利地位，增加了复交谈判的砝码。经过曲折多变的谈判过程，1924年5月31日，中苏双方在北京签订《中俄解决悬案大纲协定》和《暂行管理中东铁路协定》，9月20日，又与东北地方政府签订《奉俄协定》。《中俄解决悬案大纲协定》和《奉俄协定》是解决中苏间诸项悬案的纲要文件，将为此后召开的中苏会议提供指导，而《暂行管理中东铁路协定》属临时性文件，是中苏会议成果产生前对中东铁路的临时管理办法。从国际法角度看，三项协定的确切性和法学效力均显不足；但从实际收益方面看，苏联确认了中方可赎回中东铁路，对中方已经收回的路区司法、民政、军务、警务等权力在法学上予以承认，苏方则从旧俄势力手中接掌了铁路管理权，达到了清除路区旧俄反对分子的目的。此举不惟对苏联的内政稳定，对其在远东下一步战略的展开，均有重大意义。 通过观察一战后苏俄重新掌控西伯利亚大铁路的过程，可以看出，无论在内外反动派对抗革命政权的军事行动中，还是在东部地区恢复苏维埃政权进程中，对任何一方，控制这条铁路都是战略的关键，这是由其固有的战略属性决定的。日本期望通过介入西伯利亚大铁路和中东铁路，确立战后在东北亚格局中的优势地位，形势发展使其并未如愿。中国利用战后变局收回中东铁路诸项权利，增强了与日、俄博弈的话语权与作用力，成为东北亚切实的“利益攸关方”，同时也使中东铁路问题日益成为远东国际关系中的热点。 三、结论 20世纪初的东北亚局势，由陆地强国俄国与日、美、英等海洋强国共同主导，西伯利亚大铁路的落成改变了东北亚各国的地缘关系面貌。一战前，俄国倚靠西伯利亚大铁路在东北亚进行势力扩张；一战后，协约国干涉军同样利用西伯利亚大铁路对俄国革命进行武装干涉。西伯利亚大铁路不知不觉间成为诸多重要国际事件的中心，对地区局势的作用具有超强的影响力。事实证明，西伯利亚大铁路本身固有的战略属性并不因局势的变化而转移。 一战和俄国革命的爆发是改变东北亚国家力量对比的分水岭。俄国政权发生更迭，地缘关系也随之发生极大变动，但俄国国家利益的诉求却未因此改变。作为延伸国家实力，维持俄国在东北亚地位的战略利器，苏维埃俄国对西伯利亚大铁路的重视程度丝毫不亚于沙皇俄国。意识形态的改变不能抵消西伯利亚大铁路战略影响的发挥。无论是在沙皇俄国还是在苏维埃俄国的东北亚战略架构中，西伯利亚大铁路的地位都是不可撼动的。 [责任编辑：孙连庆] |
