摘要：俄国修建西伯利亚大铁路加速了其东部地区社会经济的发展。随着铁路的开始敷设，越来越多的欧俄居民迁移到东部地区居住，使这里居民点数量显著增加，而铁路沿线居民点的发展更快。特别是铁路管理部门对东部地区居民的养老、医疗、教育等社会基础设施的建立做出了有益的尝试。因此，铁路修建的直接后果是带动了东部地区的经济开发。另一方面，它在俄国社会上也引起了深刻的矛盾：既加快了俄国资本主义发展的步伐，又进一步加深了作为原料供应地的西伯利亚地区对欧俄的依赖。 再次，西伯利亚大铁路的修建拓宽了东部地区的移民定居范围。18―19世纪来到西伯利亚的移民主要选择在河流及莫斯科一西伯利亚驿道附近定居；随着铁路的敷设，新到来的移民则主要选择在两伯利亚大铁路及其支线铁路附近居住。随着阿穆尔铁路及其支线的修建，阿穆尔北岸地区差不多有一半的土地成为铁路直接辐射带，移民们争相在此定居。到1917年十月革命前，西伯利亚大铁路沿线集中了东部地区87％的城市居民。而1897―1917的20年间，西伯利亚地区城市数量从48个发展到60个，增加了12个，几乎所有新建的城市都是铁路驿站。西伯利亚大铁路沿线成为俄国东部地区经济最发达、人口最密集的地带。 (二)深刻作用西伯利亚地区居民分布状况 西伯利亚大铁路修建后，俄国东部地区吸收了大量移民，从而增加了经济开发的劳动力。新移民的居住范围随着铁路的修建而不断扩大，铁路附近的居民点如雨后春笋般诞生。以托木斯克省为例，该省的居民点数量从1859年的2 399个增加到1911年的4 970个。仅半个世纪，居民点数量就增加了1倍多。因距铁路远近不同，可将俄国东部地区居民点分为以下三种类型： 1.铁路沿线的居民点 西伯利亚大铁路建成后，一些位于铁路沿线的居民点迅速发展起来，如克拉斯诺亚尔斯克、博戈托尔、阿钦斯克、赤塔、托木斯克、马林斯克、苏真斯克等。这些居民点的人口增长特别迅速，例如，1897―1917年，阿钦斯克人口增长1.1倍，卡因斯克增长1倍，克拉斯诺亚尔斯克增长1.7倍，赤塔增长3.6倍。 托木斯克支线铁路修建后，泰加作为该支线铁路的起始站而快速发展起来。在西伯利亚大铁路各站巾，作为枢纽站的泰加吸引了大量移民，这里逐渐发展成一个人口较多的居民点。泰加站是乘客和货物的中转站，承担着东西伯利亚、欧俄的乘客和货物与托木斯克之间进行中转运输的任务。铁路运营后，新移民持续不断地来到泰加，其中很多人干脆在这里定居下来，为移民建的临时简易木房从来没有闲置过。春夏季节，还有许多流动移民聚集在泰加站，例如，1914年3―6月，每年在泰加登记的移民为500～700人。到1900年前，这里的人口超过5 000人，共有386户人家。1911年1月11日，泰加成为不设县的城市，人口达到10 100人。 苏真斯克在西伯利亚大铁路敷设前，是一个仅有1 600人的小村庄。它作为西伯利亚大铁路的一个车站，位于煤炭资源丰富的地区，可以源源不断地为西伯利亚大铁路供应能源，因此逐渐发展壮大。19世纪末，从苏真斯克车站运往东部地区各地的煤炭近2 000万普特。正是伴随着铁路的修建，苏真斯克从一个普通的小村庄逐渐发展成为俄国东部地区重要的能源和贸易中心。与苏真斯克相似的还有安热尔的发展壮大，最初它仅是一个规模不大的会让站。1898年，国有安热尔煤矿建立，它在为西伯利亚大铁路供应煤炭方面发挥了影响。 2.铁路和水路交叉路口的居民点 修建西伯利亚大铁路过程中诞生了很多车站与其他交通线交叉的地点，如位于铁路线与鄂毕河交叉口的新尼古拉耶夫斯克(今新两伯利亚)、与托博尔河交叉口的库尔干、与额尔齐斯河交叉口的鄂木斯克，与丘雷姆河交叉口的阿钦斯克等，它们随着铁路的修建而逐渐发展壮大。 新尼古拉耶夫斯克是欧俄与东部地区、两伯利亚与远东进行贸易的中心，从而迅速由一个小车站发展成为东部地区的贸易中心和交通枢纽。1895年，新尼古拉耶夫斯克的贸易额只有41.5万卢布，1903年增加到250万卢布。两伯利亚北部地区的毛皮、木材、渔产品，阿尔泰的粮食和奶油，东西伯利亚的煤炭、牲畜、肉，以及欧俄和同外的农机设备和工业品，都经过铁路运输和河运集中到这里。1904～1907年，新尼古拉耶夫斯克中转的货运量大幅度增加：1904年为1 100万普特，1905年为1 440万普特，1906年为1 790万普特，1907年达到2 200万普特。在这2 200万普特货物中，经铁路运输的货物超过1 600万普特，占72.7％。1900―1910年，新尼古拉耶夫斯克的货运量增加了3倍，而同期，作为传统贸易中心的托木斯克的货运量仅增加了1倍。这里有码头、仓库、面粉厂、锯木厂和皮革厂。托木斯克和阿尔泰两条支线铁路更加加强了新尼古拉耶夫斯克的影响。新尼古拉耶夫斯克码头是鄂毕河上最繁忙的码头之一，乔吐量达到每年100万普特，几乎近一半的货物是粮食、奶油和木材。它一跃成为西伯利亚和欧俄之间运输过境货物的重要交通枢纽。 3.远离铁路线的旧贸易中心和居民点 原来位于莫斯科一西伯利亚驿道和河流沿岸的居民点，如托博尔斯克、叶尼塞斯克、维尔霍图里耶、科雷万等，俄语论文题目，它们曾经是俄国东部的经济贸易中心；铁路修建后，由于远离铁路线，这些旧贸易中心和居民点失去了发展机会，渐渐落后于铁路沿线的各居民点。特别是托博尔斯克和叶尼塞斯克，曾是具有全俄意义的城市，也是西伯利亚的行政、宗教、商业和手工业中心。但由于铁路线没有经过这两地，使它们的经济作用逐渐削弱。尽管在20世纪初建成了鄂毕一叶尼塞斯克运河，但也只能把货物集中到西伯利亚大铁路的外围，并没有得到实际性的开发使用。 铁路沿线逐步成为东部地区居民点聚集区，铁路辐射带与辐射带以外地区之间的差距越来越大。西伯利亚北部地区，如苏尔古特、别廖佐沃、纳雷姆、图鲁汉斯克等，经济衰退过程始于莫斯科一西伯利亚驿道的敷设，西伯利亚大铁路的修建更是加速了这些居民点的没落。 (三)加强东部地区社会保障体系的建设 西伯利亚大铁路是沙俄时期东部地区社会经济发展中的一项庞大工程，大批建筑工人工作在铁路施工的第一线。1891―1904年，修建西伯利亚大铁路的工人数量年均超过3.5万人，在个别年份最高达到8.9万人。在西伯利亚大铁路的施工现场，可以看到大批来自欧俄地区的建筑工人的身影，他们是专业工人队伍中的骨干力量。当地的农民和建筑工人是铁路建设大军的主要力量，他们的数量占全部筑路工人总数的2／3。 西伯利亚大铁路建成后，铁路部门吸纳大批工人、技术人员就业。1902年，2.4万名工作人员工作在西伯利亚大铁路上。1908年，建筑工人和铁路工作人员的总数达到8.21万人，1914年为7.66万人，到1917年前为9.3万人。为组织铁路建设和运营，防止专业技术人才流失，提高铁路工作人员和筑路丁人的物质文化水平，西伯利亚铁路管理局在俄国东部地区建立了一系列社会 基础设施，其中包括： 1.建立退休储蓄金 1894年和1903年，西伯利亚铁路管理局先后两次颁布了《铁路员工的退休储蓄金章程》。按照《章程》规定，每年领取固定工资的铁路职员和工人都可以享受退休储蓄金。享受对象限定在那些长期从事与铁路修建和运营相关工作的人；在车间和机车库工作的工人和装卸工、临时工等不享受退休储蓄金。退休储蓄金主要由两种形式构成，即参加储蓄者个人缴纳金和国库补贴金。一般来讲，个人缴纳部分在退休储蓄金中所占比例为56.5％，国家补贴所占比例为28.5％，其余资金来源的比例为15％。 按照1894年《章程》的标准，在西伯利亚大铁路上工作的扳道工的退休金为21～24卢布，司炉、乘务员的退休金为32～36卢布，司机为76～83卢布。与之相比，1903年《章程》的标准有所提高，增加幅度为22％～25％：扳道工的退休金增加到28～31卢布、司炉和乘务员的增至40～45卢布、司机的增至89～96卢布。相关于其他路段来说，外贝加尔铁路员工工资和退休金最高：工资高出40％，退休金也高很多。 2.实行医疗救助 医疗部门作为西伯利亚铁路管理局下设的一个分支机构，负责监督医疗救护工作、统计工伤事故等。据统计，1899年，西伯利亚大铁路上的工伤事故数量为269起，1914年增加到1 382起，增加了4.2倍，而在这一时期，铁路员工的人数仅增加3倍。许多铁路工人原为农民和流放犯，他们不能熟练掌握相关的铁路专业知识和技能，这是导致工伤事故频发的主要原因。为此，铁路领导机构组织了专业培训班，进行了大量预防工伤事故发生的工作，还对各类事故进行认真探讨。 作为在西伯利亚大铁路上工作的医生，他们不仅要定期为铁路员工检查身体，还要从事相关的医疗救护工作；也要对移民和当地居民的健康状况负责。以托木斯克省为例，到1916年前，该省35 393名居民仅拥有1家医院，16 463人拥有1名医护人员，4 603人拥有1张病床。这些数字大大低于全俄的统计数字。托木斯克省的全部患者中传染病患者的比例为18.63％，全俄为16％，西伯利亚为16.57％。由此可见，俄语论文范文，西伯利亚大铁路修建后，尽管东部地区的医疗救治水平有所改观，但仍然显著低于全俄的平均水平，不能满足当地居民的就医需要。 3.发展文化教育事业 随着两伯利亚大铁路的修建，俄国东部地区的经济获得长足发展，因此须发展学校教育，以培养出更多有文化、懂技术的专业性人才。1893年，西伯利亚铁路委员会经过调查得知，原有的绝大部分学校都建在铁路线以北地区，即传统的莫斯科一西伯利亚驿道附近，铁路沿线仅有几所小学，没有一所是专门为铁路员工子女设立的学校。由于子女无处接受教育，许多铁路员工被迫迁往临近学校的地方工作。1901年，西伯利亚铁路管理局下设的学校一图书馆委员会成立，负责管理全部铁路车站的学校和图书馆。1897―1901年，学校一图书馆委员会在西伯利亚大铁路沿线共建成28所学校；到1911年前，学校数量达到35所。这些新建学校主要分布在西伯利亚大铁路的库尔干至赤塔间的各大型车站。 自1898年起，西伯利亚铁路管理局下设的图书馆网络建立起来。中央图书馆位于托木斯克，到1911年前，该馆藏书达3 707册。其分支遍布西伯利亚大铁路上的很多乘务员值班室和火车乘务组。截至1912年1月1日，西伯利亚大铁路上共建有大大小小各类图书馆达69座。 由此可见，西伯利亚大铁路的管理机构除对铁路修建、运营等问题高度重视外，还对东部地区居民点发展以及铁路员工的社会福利问题给予关注。伴随着铁路的建成通车，东部地区的居民点数量显著增多。有铁路经过的居民点都不同程度地获得发展，而远离铁路线的旧日行政经贸中心，不仅放慢发展步伐，甚至日渐萧条。19世纪末至20世纪初，在整个西伯利亚大铁路上建有为移民和土著居民提供医疗服务的医院，为铁路员工子女开设了专门的子弟学校，为铁路员工、学校教师和学生建立了图书馆。所有这些方法奠定了俄国东部地区礼会保障体系的基础，保证了东部地区社会的稳定发展。 三、西伯利亚大铁路对东部地区经济开发的影响 自19世纪末叶起，随着西伯利亚大铁路的修建，西伯利亚和远东的经济获得长足发展：农业商品专业化生产趋势日益明显，劳动生产率大幅度提高；采矿、冶金等工业领域均得到不同程度的发展，奶油加工业已成为具有全俄意义的工业部门。铁路的修建为俄国东部地区的经济发展奠定了重要的物质技术基础，西伯利亚成为全俄重要的产粮地区之一。世界上任何事物都具有两面性，西伯利亚大铁路同样如此。当俄国东部地区完全处于蛮荒状态，没有一点现代工业和现代交通之时，沙俄政府突然在这里修建了一条大铁路，又从欧俄动员了一些劳动力移居东部，自然对东部的开发和发展具有积极意义。但是，沙俄政府并不打算全面彻底地开发西伯利亚，因而在政策上极力把它当作欧俄的殖民地，使东部地区不断为欧俄提供粮食和原料，并销售西部的工业品。所以，在西伯利亚大铁路建成一百多年来，东部地区除了矿业和冶金业有一定发展之外，其他现代工业很少得以兴建和发展。两伯利亚大铁路几乎成为欧俄吸取东部地区血汗的管道，从而加大了俄国东西部地区之间的差距，使东部地区只起着为欧俄工业提供原料和销售其工业品的影响。 (一)西伯利亚大铁路的积极影响 1.为俄国农业资本主义发展开辟道路 西伯利亚大铁路修建后，西伯利亚段和外贝加尔段铁路沿线地区50～200俄里的范围内构成了西伯利亚文明带。乌苏里段和阿穆尔段铁路沿线地区构成了远东文明带，包括从符拉迪沃斯托克经伊曼、哈巴罗夫斯克、布拉戈维申斯克、斯列坚斯克、赤塔一直延伸到贝加尔湖的狭长地带。在铁路的带动下，西伯利亚和远东的“粮食耕种面积每五年平均增长75.3％”，还出现了“专门发展商品谷物、奶油和肉类的农牧业区”，自然经济逐渐瓦解。虽然到十月革命前，东部地区农业资本主义发展只刚刚起步，但已迈人全俄发展的总轨道，农业经济发展成就显著。 随着西伯利亚大铁路的修建，在粮食产量逐年提高的同时，农作物种植结构也发生了变化。1901―1905年，主要商品作物的比重为92.1％，1917年则提高到93.9％，其中春麦从36.5％提高到48.1％。铁路修建后，俄国东部地区的农业商品化趋势日益增强，商品率较高的谷物成为主要耕种作物。 铁路的建成为运输粮食提供了更加便利的条件，进一步促进了俄国东部地区农业的发展。1913年，西西伯利亚粮食总产量达2.79亿普特，在当地销售的粮食占13％，出口国外31％，运往欧俄地区10％、乌拉尔30％和东西伯利亚16％。这些粮食主要依靠西伯利亚大铁路运输到各地。铁路不仅使西伯利亚和远东形成密不可分的经济 统一体，也为东部地区与俄国其他地区建立更加密切的联系创造了条件，在全俄统一市场日臻完善的过程中发挥了不可替代的影响。 2.促进俄国工业垄断资本主义的形成 西伯利亚大铁路建成通车后，俄国工业资本主义在东部地区的发展步伐加快，垄断化趋势日益加剧。一战时期，在小型工厂和公司中工作的工人数量很少，只有几百人。大型工厂和公司中集中了绝大多数的工人。这一时期，东部地区共有672家公司，其中小型公司481家(占71％)，拥有工人1.39万名；中型公司152家(占23％)，有工人3.2万名；大型公司45家(占6％)，就业工人却多达5.26万名。由此可见，小型公司虽然具有数量上的绝对优势，但发挥的影响并不大。相反，大型公司数量不多，却是俄国东部地区工业生产中的主导力量。 在大型公司快速发展的过程中出现了垄断联合组织。采煤业由于资本较为集中，最先表现出垄断趋势。例如库兹巴斯煤田股份企业是一家跨行业的垄断企业，虽然企业的主要业务是煤炭开采，但也将触角深入冶金、化工生产等领域。一战期间，该企业所属的克麦罗沃和科利丘金斯克两家公司发展迅速，建设资金从39.3万卢布猛增至289.9万卢布。1916年，企业投入高达440万卢布的资金用于建设工厂和炼焦炉。此外，这一时期也出现了一些积极开展活动的垄断联合组织，勒拿采金业企业、西伯利亚辛迪加、俄国亚洲企业、西伯利亚铜矿企业等就是典型代表。到十月革命前，这些垄断联合组织几乎完全控制了东部地区黄金、煤炭、铜等矿产的开采权。工业资本和生产部门的进一步集中，表明俄国垄断资本家已经将东部经济命脉牢牢控制在自己手中。 (二)西伯利亚大铁路的消极影响 1.扩大了东西部地区间的不平衡 俄东部政治经济和文化中心主要集中在铁路沿线，而远离铁路线的地区经济十分落后。铁路的修建使铁路沿线地区与远离铁路地区之间的差距愈加拉大。铁路沿线地区的经济发展也是极不平衡的，它的西部地区一般比较发达，东部地区则更落后一些。农业的发展在各地异同很大：西两伯利亚的发展速度较快，远东则缓慢得多。例如，1901―1905年，托木斯克省的耕地面积扩大了188％，滨海省仅扩大了140％。1913年，西西伯利亚销往东西伯利亚、远东等地4 900万普特粮食。而远东地区除输入西伯利亚粮食外，还从中国东北地区进口640万普特粮食。可见，西伯利亚地区的农业相关于远东地区发达得多。 西伯利亚和远东地区的工业也主要集中在铁路沿线地区。1908―1910年，铁路沿线地区建有大小工厂1.7万家，就业工人5万多名(不计金矿工人)，年均产值8 700万卢布。特别是苏真斯克、安热尔、切列姆霍沃等大型煤矿都紧靠铁路交通枢纽。铁路建成后，便于运输大型农机具，因此铁路沿线地区的农业机械化水平远远高于其他地区。与此相反，在远离铁路的广大地域，特别是东北部和北部的少数民族地区，仍以游牧业或狩猎为主，经济发展十分缓慢，几乎没有真正的工业部门。西伯利亚大铁路的修建使东西部地区之间的差距进一步加大。 2.没有改变东部地区工业落后的面貌 西伯利亚和远东地区占俄国国土总面积的3／4，但工业产值在全俄所占比重非常低。1908年，俄国东部地区的工业产值占全国工业总产值的3.5％，工人人数只占全俄工人总数的1％。 西伯利亚大铁路为东部地区的工业带来了发展契机，但由于缺少技术人员和熟练工人，加之设备陈旧、技术落后等因素，工业基础仍然非常薄弱。东部本地产业在全俄占有一席之地，并真正获得较大发展的，只有采矿业和农牧产品加工业。这是因为它们不会促使俄国东部地区工业体系的形成，更不会对欧俄的公司构成竞争。特别是炼铁业等部门，只在西伯利亚大铁路修建过程中发展迅速，但随着铁路建成通车，很快便失去了发展的势头。如古里耶夫炼铁厂，1891年产生铁13.3万普特，铁制品6 370万普特。但自铁路建成后，该厂面对乌拉尔乃至欧俄工厂的竞争，无力抵御，最终走向破产。到1914年前，西伯利亚炼铁厂全部停产或倒闭，所需生铁全部须从欧俄输入或者从国外进口。此外，这一时期，两伯利亚工业中仍然盛行分散的小规模生产。除采煤业和大型金矿比较集中外，许多工业部门仍由小型分散的工厂构成，生产规模有限。即使是享有盛誉的西伯利亚奶油业中，63％的奶油生产厂家都是小型加工厂，年加工奶油量仅为1.5万～2万普特。 3.进一步加深了东部地区的殖民地化 西伯利亚大铁路沿线地区是俄国东部地区经济最为发达的区域，但这里的经济发展也远远落后于欧俄铁路沿线地区。1912年，西伯利亚的铁路沿线地区每平方俄里居住1 285人，欧俄地区则高达2 720人；每平方俄里土地生产粮食只有2.68万普特，欧俄却高达9.02万普特；人均粮食产量21普特，欧俄为33普特。西伯利亚大铁路的修建虽然促进了俄国东部地区经济的快速发展，但没有从根本上改变这里的落后状况。俄国东部地区的工业具原料生产性质。1913年，在西伯利亚工业中，农牧产品加工部门占6l％，采矿部门占33％，其他工业部门所占比重极少。直到十月革命前，西伯利亚和远东仍未建立起完整的工业体系，工业发展缓慢。 俄国政府对东部地区一贯奉行压制和摧残的殖民政策，车里稚宾斯克变价便是这种政策的最有力实证。自1896年，俄国政府为保护欧俄地区传统产粮区地主的利益，使他们免受西伯利亚廉价粮食的竞争，实行“车里雅宾斯克变价”制度。该制度规定，西伯利亚地区向外输出的粮食货物经由车里雅宾斯克即提高运输价格，同时征收重新启运税。南此导致西伯利亚向西输出的粮食运费骤然提高，平均每普特增加9～9.5戈比，西伯利亚谷物的竞争力受到严重削弱。俄国东部地区一直是欧俄的原料供应地和工业品销售市场，实际上是俄国内的“殖民地”。西伯利亚和远东地区的木材、鱼类、毛皮等原料大部分被运输出去，而工业品全部从外部输入。铁路建成后，更加便于欧俄工业品进入东部地区。经西伯利亚大铁路运出的货物中，农产品占58％，畜产品占19％，矿产品占23％；而在输人货物中，工业品占99％。西伯利亚大铁路的修建使俄国东部地区对欧俄地区的依附地位进一步加深了。 [责任编辑： 初祥] |
