[摘要]中法战争作为一种突变性因素，使中越边境地区突破了传统的近代化由“沿海-内陆”发展递进的规律，成为滇、桂两省最早感受到近代化气息的地区。中法战争的产物――滇越铁路客观上造成云南由传统社会向现代社会过渡，并由此拉开了云南早期工业化的序幕，而近代广西边境贸易的缓慢历程正说明没有现代交通运力技术的移植和使用，导致了近代桂越边境贸易“外部动力缺乏，内部动力先天不足”的局面。因而从某种意义上说，中法战争带给了云南和广西近代化发展的契机。 二、近代以前的桂越边境贸易远远超过滇越边境贸易 明清史籍记载：元明清时期由昆明经蒙自达越南北部的道路，为经晋宁、江川、通海、建水至蒙自，又分两道，一道由蒙自蒙花滩(今河口县西北)，另一道由蒙白河阳隘，入安南后分沿江(红河)两岸下行，然后会于白鹤三歧江，前行至富良江，达大罗城(河内)。这是滇越早期的一条贸易通道。另一条通道是从今昆明经广南入广西，经左右江地区达南宁，折向西南经崇左入越南，经谅山达河内，经海防港出海。滇越贸易取道邕州成为当时最主要的贸易通道。宋时广西邕、钦、廉三州的博易场尤其是邕州横山寨博易场(今广西田阳县境)的设立便是力证，该博易场位于右江上游，上溯云南、贵州，下通邕州转道越南，来自云南、贵州和越南的各种商人在横山寨博易场互市，邕州道在当时滇越贸易中发挥了极其重要的影响。 元代以来，包括明、清的几朝中央政府一直禁止云南边民与安南贸易，规定中越贸易一律经由广西，使得滇越贸易发展大受打击，尽管此后清政府准许人们从开化府的马白关出入进行贸易，但云南在中越贸易中的地位大大下降，而且“较之同时期的滇缅贸易逊色得多”。加之明清时期朝廷屡次实行海禁，如天顺三年(1459年)“秋七月，诏禁钦廉商人毋得与安南交通。”又道光九年(1829年)五月，朝廷下谕军机大臣李鸿宾转两广总督：“至该国(安南)王请由海道来粤通市贸易一节，自当照例驳回，……是以仍令尔国王守旧章，于广东钦州及广西水口等关，各陆路往来贸易，毋庸由海道前来”。而明建国以后一再重申广西为安南、占城、暹罗等国朝贡贡道，如永乐年重申：“安南贡道，故由广西”。由此可知，近代前期，广西在中越边境贸易中的地位远高于云南。 三、中法战争后桂越边境贸易大大落后于滇越边境贸易 1887年6月签订的《中法界务专条》第三款对1885年6月签订的《中法越南条约》规定的两处通商处所予以确认，即“中国所允法国于龙州、蒙自两处设立之领事官及蛮耗设立之领事官属下一员，系属陆路通商处所。”清政府履约于1889年相继将广西龙州、云南蒙自辟为商埠，这两处商埠均为两省最早的对外贸易口岸。伴随着对外贸易的开展，广西、云南和越南逐渐形成了近代区域性贸易圈，桂越边境贸易和滇越边境贸易在中越贸易中的传统格局被打破。龙州的开埠，使桂越边境成为广西最早感受近代气息的地区，而蒙自开埠同样成为云南地区近代化的牵引力。从整体上看，近代滇越边境贸易要远远超过桂越边境贸易，主要表现在进出口贸易额的异同。 海关贸易取代传统的朝贡贸易，云南不再受明清以来形成的“安南贡道，故由广西”和禁止与安南贸易的限制。蒙自的开关，使滇越边境的贸易出现了划时代的转变。从进出口货值看1889年开埠，当年蒙自海关进口的货值就达62300海关两，次年上升到466089海关两，一年时间约增加7.5倍，1909年上升到6696508海关两，与1889年相比，增加107倍；在进口迅速增长的同时，出口也日渐扩大，开埠当年，出口的货值就达87629海关两，1909年上升到4750852海关两，与1889年相比，增54倍。同时期，桂越边境开关当年，龙州海关进口货值为10863海关两，次年增加到22162海关两，比上年仅增2.4倍，1909年为191514海关两。与1889年相比，21年间也仅增17.6倍。1889～1909年云南省进出口贸易总值为127610641海关两，其中蒙自关为113961812海关两，占全省同期贸易的总值的89.3％。1889-1909年，广西省进出口贸易总值为111131065海关两，而龙州关为2875340海关两，占全省同期贸易总值的2.58％。这一时期单从蒙自关进出口贸易总值算，比广西三关(龙州、梧州、南宁)的进出口总值还要多出2830747海关两。 1910年滇越铁路通车，滇越边境贸易因此进入鼎盛发展时期，1909年以前，年均进出口总额将近1200万海关两，到1912年便已达到2200多万海关两，其中蒙自占总额的87％，三年时间增长近一倍。1914-1917年间，由于第一次世界大战的原因，蒙自关平均进出口货值下降到1500万海关两左右的水平，但进出口总额却呈上升趋势。到1927年，云南进出口贸易总额已达3000多万海关两。这一上升势头一直持续到1940年日军入侵越南北部地区。而同时期的广西龙州关，最高时民国15年(1926年)进出口总额将近129万海关两，1927年骤降到27万海关两左右，相差甚巨。就算是1928年为这一时期广西进出口最高，总额也不过是2000万海关两左右。通过蒙自海关进行的滇越边境贸易在中越边境进出口贸易中占有重要地位：1919年为59％、19.8％，1927年为9.7％、7.9％，1928年为28.4％、12.4％，1929年为21.6％、11.6％，1930年为7.6％、14.9％，1931年为7.2％、19.7％；而通过龙州海关所进行的桂越边境贸易在中越进出口贸易中却显得微不足道，1919年为2.4％、0.8％，1927年为O.4％、2.0％，1928年为1.3％、1.4％，1929年为0.4％、0.9％，1930年为0.2％、1.1％，1931年为7.5％、2.19％。难怪乎蒙自“在华南各埠中仅次于广州、汕头，而远在宁波、厦门、福州等诸大埠以上。” 此外，值得关注的是，1910年至1918年，滇越边境贸易出现了连续8年的出超，这在近代中外贸易史上实属罕见，而桂越边境贸易除了1910年出超外，整个晚清和民国前期均为入超。滇越边境贸易的出超，而且数额较大，部分抵消中越贸易长时期的入超状况，这也是桂越边境贸易所难匹敌的。 四、近代桂越边境贸易落后于滇越边境贸易的原因 由前所述，近代桂越边境贸易无论在规模上，还是在发展速度上均落后于滇越边境贸易，形成这种格局的主要原因是外国资本特别是法国经济侵略的重心放在云南方面而非广西。 (一)滇越铁路通车是近代滇越边境贸易实现突变性发展的最大动力 滇越铁路的开通，毋庸置疑地促进了近代滇越边境贸易的飞速发展。尽管西方殖民者在云南建立现代交通条件的初衷诚如法国驻越南总督都墨所言：“(修建)滇越铁路不仅可以扩张商务，而关系殖民政策尤深，宜选揽其开办权，以收大效”。但正如《(英国工人阶级状况)1892年德文第二版序言》中，恩格斯对交通工具所作的评价：“……前一时期未出现的新的交通工具――铁路和海航――现在已经在国际范围内运用起来，它们事实上创造了以前只是潜在的世界市场。”滇越铁路通车却成了我国西南国际交通的重要线路，“滇路筑成，云南以丛山僻远之省，一变为国际交通路线，非但两粤、江浙各省之物品，由香港而海防、而昆明数程可达，即欧美全世界之舶来品，无不纷至还(沓)来光耀夺目，陈列于市……”。云南商品由昆明装载火车，六七天到香港，9天到上 海，运输量猛增，而且抵达的是国际头等口岸，降低运费，缩短商品运输时间，极大地提高了运输效率。据蒙自关统计，1907年，经蒙自出人口货运的骡马，仅有270只，1914年后出入口货运骡马则淘汰净尽。通车前，经过河口中国海关进出口之船只，每年有1万余艘，载货三四万吨，通车后，货量仅2800吨，减至以前的5％。 尤为重要的是，滇越铁路客观上造成云南由传统社会向现代社会过渡的转机，并由此拉开了云南早期工业化的序幕。美国现代化理论主创人之一罗兹曼在探讨中国早期现代化论题时曾经讨论过对于何谓现代化的问题，他认为可以“用非生命动力资源和生命动力资源之比率来界定现代化的程度。”“这种比率越高，现代化的程度也越高。”这一对现代化内涵的归结可以直接表述为“所谓工业化，从总体上看就是非生物动力工业替代生物动力工业的过程，也就是机器工业替代手工工业的过程。”而以蒸汽为动力的火车这一现代交通运输手段的启用，意味着铁路运力突破了人力和畜力的生理极限，使生产力实现了跳跃式发展。滇越铁路的通车在启动云南近代工业特别在工矿业方面尤为突出，抗战前云南近代工矿业的机器设备，几乎都是通过滇越铁路运入，个旧大锡出口从1908年的4000多吨，到1910年通车后年均8000多万吨，在近代云南的出口贸易总额中占75％以上，而云南矿业带动了滇中、滇南电力、轻工业的发展。应该说，云南早期工业化发生的部门是以铁路运力作为起点的，它不同于英法等国早期工业化的特点，英法等西方国家早期工业化是在商品贸易发展的基础上为稳固竞争和实现进一步扩张的刺激下发展起来的，最早发生在纺织业的变革并由纺织业的变革扩散带动相关的部门和行业，体现了一种强扩散效应，因此西方国家工业化源于一种内生的动力因素，而云南早期的工业化却是以西方的殖民侵略野心为直接动因，是外部动力因素促成的。滇越铁路便是西方殖民侵略的“杰作”，但它对云南早期工业化的起步尤显重要，有资料表明，到1930年前后，使用机器生产的电力、工矿业厂数已有二、三十家。马克思对英国殖民主义的扩张是持批判态度的，认为“英国在印度斯坦造成社会革命完全是被极卑鄙的利益驱使的，越语论文网站，在谋取这些利益的方式上也很愚钝。但问题不在这里。问题在于，如果亚洲的社会状况没有一个根本的革命，人类能不能完成自己的使命，如果不能，那么，英国不管干出了多大的罪行，它在造成这个革命的时候毕竟是充当了历史的不自觉工具。”滇越铁路从某种程度上讲它的意义即在于此。遗憾的是，近代龙州铁路虽然早于滇越铁路筹建，但因路轨的宽窄之争以及朝中大臣的反对而长期搁置，最后法国无力与大量涌入广西的英国商品竞争亦无法改变西江航线而将注意力转向修建滇越铁路，导致近代桂越边境进出口贸易长期缓慢发展，没有感受像滇越铁路那样的外生动力因素带来“巨大的震动”。 (二)近代桂越边境贸易“外部动力缺乏，内部动力先天不足” 马克思认为：“交换的深度、广度和方式都决定于生产的结构。比如，城乡之间交换、乡村中的交换、城市中的交换等等。”近代滇越、桂越出口的商品结构大同小异，但值得注意的是大锡的出口所占比重一直保持在75％以上，进口的商品结构显然不一样。依托现代交通工具火车的运力，滇越边境的贸易进口商品总额不但比桂越边境贸易大得多(据《云南对外贸易现状》一书所列进口货物的不完全统计，蒙自关进口货物达260种以上)，而且具有现代技术装备的公司随着滇越铁路通车随之产生，如昆明耀龙电灯企业的石龙坝发电厂，1912年投入运营，装机容量为450千瓦，并于1923年建立第二座发电厂，装机容量为850千瓦。1914至1926年间相继成立了蒙自大光、开远通明、河口汉光等电灯企业，其规模虽小，发电量也只有几十千瓦，但却标志着云南近代电力工业的发展。矿业中现代化机械设备的使用起于个旧锡务企业，由此带动工矿公司走入近代化，并扩展到轻工业领域使用现代机械设备。这不仅是社会生产力的一次重大解放，而且冲破了长期以来传统经济发展模式而跃入了一个新的经济发展能级水平。这种新的生产手段的植入所引起的生产方式的变更，对传统农业产生了强烈的解构影响，其影响力“越靠近铁路的受到的震动越大，”“沿线的农村”由于田主们受到外国商品的刺激，加之“利润的引诱，(田主们)多想兼营运输，山场……，所以他们急切需要货币而转让土地所有权。”殖民地城市随着庄园的破坏而兴起，“为数不少的人口投入商业城市，其中不仅有弃农就商的地主，也有失去土地的农民。昆明、宜良、开远、碧色寨、河口等地也就这样日益繁荣起来了”。毛泽东同志在论述对于殖民侵略对我国传统经济的影响时也指出：“它一方面破坏了中国自给自足的自然经济的基础，破坏了城市手工业和农民的家庭；又一方面，则促进了中国城乡商品经济的发展。”而商品经济的发展带来了强大的聚集效应，蒙自开关前，城区居民不过数千人，而光绪二十二年(1896年)城区人口达12000多人，光绪三十二年(1904年)更是猛增到4万人之多。个旧在滇越铁路通车后，从一个滇南小镇发展成为闻名世界的锡都。河口是红河与南溪河交汇的停顿码头，仅有三五户人家，铁路通车后，由于位于中越交界地，地理位置重要，很陕发展为900余户，4000余人，20余家商号的小城镇。再如宜良原也是个小城镇，铁路通车后发展成为滇中重要的大米集散地。变化最大的则是蒙自，已取代滇西大理而成为云南的经济重心，蒙自新安镇专门从事土布生产的手工业者51户，全年产量85.162匹，带动了成衣业的发展；蒙自的高粱产量大，高粱酒成为其销往个旧的大宗商品；有供大众消费的“蒙自刀烟”的切制手工业者95户。这三大经济支柱，进行高度商品化的生产，使蒙自城镇经济繁荣一时。这种聚集效应反过来加速传统农业的解体，农产品商品化程度不断扩大，“以开远、蒙自为中心的一部分农村，1935年烤烟和棉花的种植面积比1920年增加了2倍，又据盘溪车站附近大寨村调查，1925年前后，甘蔗、棉花的总产量比清代末年增加一倍以上。”“建水县东山村的甘蔗种植面积在滇越通车前后的两、三年间扩大了一倍。”这种状况使得滇越贸易具备了广阔的集散腹地，得以发挥强大的辐射影响。1912年，蒙自口岸进口商品共值银5610462关平两，销售于省内的值银3524781关平两，占63％；销售于四川的值银607884关平两，占11％；销售于贵州的值银1477797关平两，占26％，比滇越铁路通车前增长6倍多。1920年，越语毕业论文，蒙白海关从越南进口商品总额中，运销内地者约550万两，而运往四川省约73万两，运往贵州省约57万两。滇越贸易进口商品大部分为云南本省所消费，证明云南当时消费水平与商品经济的繁荣是相应的，同时广泛辐射到邻省四川、贵州等地。可见，几乎整个中国西南地区都成为滇越贸易的腹地。 反观桂越边境贸易，“工业在左江方面，可以说没有。”就算是边境重镇龙州，1933年商业资本总额为105745元，手工业资本总数为16470元。后者仅为前者的15％，更谈不上工矿业了。缺 少了工矿业的拉动，直到抗日以前，龙州城才发展到城区人口将近两万人，并只有1000多人从事商业活动。依托边境地区少数能量不大的集镇作为经济发展极核，加之缺少了工矿业这个强大的内生动力的拉动，对传统农业的解构只能停留在“因为洋纱便宜，乡村的人多买来织土布，洋布则多在城镇行销。”“农产品价钱很低，有东西卖不出去，谋生一天比一天难。”的初级水平。而法国约开龙州商埠的目的在于“改变商旅们原来经过北海往来南宁及滇东地区的商路，而使它转向龙州。但是，那条预期可以把贸易转到龙州，并把龙州造成真正广西入口地点的越南铁路，却迟迟地远未完成。”加之西江航运的优势，英国凭借远东地区经济中心――香港的辐射力，在广西的经济势力强于法国，导致桂越边境贸易只局限于左右江地区作为辐射腹地，并且长期受到当地生产力水平的制约和作用。而作为外部动力的与广西毗邻的越南是个经济欠发达、生产力落后，居民消费程度低的殖民地国家，长期受到法国殖民统治。到了1938年，越南已被法帝国主义的资本主义制度侵入六七十年了，但越南的农村人口还占全国人口的92％，城市人口只占全国人口的8％；在整个印度支那的出口总值中，农产品和原料占95％；在进口总值中，制成品占70％。可见越南根本不可能成为近代桂越边境贸易的外部牵动力，导致了近代桂越边境贸易“外部动力缺乏，内部动力先天不足”的局面。 五、回顾与展望 从滇越、桂越边境贸易的发展历程看，法国扮演了近代中越边境贸易发展变化格局的主导者，它发动的中法战争尽管事实上造成极大的破坏性，但客观上开启了云南和广西的近代化。中法战争的产物――滇越铁路，依托现代运力技术的移植和使用，一种全新的生产力要素也由此而导入，实现了商品经济发展质的飞跃，为新的生产力的移植提供了资金、市场、劳动力等必要的物质前提。这种依托外部的牵引作为拉动内部发展的强大动力，这种被动发展方式尽管不同于早期西方国家由内而外的常规的现代化发展方式，但对云南、广西近代化来说是一个事实的选择。近代广西边境贸易的缓慢历程正说明了仅依靠传统的水路，而没有现代交通运力技术的移植和使用，导致了近代桂越边境贸易“外部动力缺乏，内部动力先天不足”的局面，中法战争对近代桂越边境贸易发展和交通变迁的作用远远不如云南。正如陈雄章教授所说：“由于错失了世界交往的大好机遇，非西方民族和国家大体上都经历了由西方国家启用暴力而纳入世界整体的历史进程，主动走向世界往往是欢乐的，被动走向世界往往是痛苦的。主动也好，被动也好，能走向世界，建立与世界的正常交往，无疑都是历史进程的重大改变和发展。而对那些被动者来说，问题的关键是要对交往的痛苦的历史改变有彻底的唯物辩证法的认识。”中法战争带给中越边境地区的近代化发展契机的意义即在于此。 新的世纪，我们再也不能期盼暴力交往会给被侵略民族带来任何发展机遇，中国与东盟国家的友好交往给中越边境地区带来新的合作共赢、协调发展的机遇。我们今天梳理中法战争对中越边境地区近代化的作用这段历史，很大程度上有助于我们对加强世界横向交往在区域经济发展和交通变革影响的思考和再认识。当我们拉长考察的视角，解放以来，中越边境地区虽然得到较快的发展，但由于历史上一些传统因素以及边境不安定因素的限制，包括国家开放重心置于沿海地带等原因，使得中越边境地区经济发展缓慢且大多缺乏持续的动力，体现为一种历史的延续性。因此，在中国一东盟自由贸易区框架下，中越边境地区应充分发挥“桥头堡”的优势，实现中越边境地区经济持续快速发展的强大动力。 第一，大力推进中越边境地区交通运输业的发展。交通运输是社会生产力、经济发展的动脉。在近代中越边境地区经济发展中，除了滇越铁路这条国际物流大动脉外，中越边境其它地区落后的交通、封闭的生活环境严重束缚了商品经济的发展，使各地成为一个个孤立的自然经济滞留区。今天，交通问题仍然是中越边境地区经济建设的瓶颈因素，严重作用了该地区作为内地与周边国家的经济交往和联系的中转站影响，作用了该地区经济全方位对外开放和建立发展外向型经济，使当地难以引进和利用先进地区的资金、技术、人才、管理经验并使之与自身丰富的资源优势相结合。因此，中越边境地区必须大力改善交通运输状况，建立与周边国家市场连接的立体交通网络，海路方面重点改造北海、钦州湾、防城港的港口基础设施；陆路交通方面建设：公路除了依托中国―东盟最大、最便捷的陆路通道―南(南宁)友(友谊关)高速公路外，要大力发展南宁―钦州―防城―东兴―越南芒街、昆明―开远―个旧金平那―越南、昆明―砚山―文山―麻栗坡的船头―越南等出入越南公路主干道的基础设施建设；铁路方面，加强昆明―河口、南宁―凭祥等铁路的现代化改造，修建复线以满足急剧升温的中国和东盟的贸易。此外，以边境地级市为中心，建设与其所辖边境县市的一小时交通圈，县市与乡镇间半小时交通圈。 第二，加强与东部省份的合作，引进外资，建立边境出口加工工业园区，走外向型经济发展道路。同时，充分利用地缘经济优势，结合该地区历史发展的特点和未来经济发展的要求，重视与东南亚、南亚地区共同构建国际大市场。目前，中越边境地区拥有诸多发展机遇，其中最主要有：积极参与“大湄公河次区域”带来的地域优势；在国家批准实施、《广西北部湾经济区发展规划》之际，广西沿边沿海地区从长期的边缘发展地区走向前沿发展阵地，中越边境地区乘国家南下发展战略之东风，居“两廊一圈”两廊之中心，展“一轴两翼”之侧翼，承接东部地区特别是珠三角地区的产业转移，依托口岸建立边境出口加工工业园区、物流园区，加快保税区的建设等。 第三，重视以口岸、互市点为连接点的沿边经济带建设，鼓励发展跨界民族经济合作，促进边境地区民族融合，构建和谐边境、富裕边境。跨界民族是一种以不同国家认同为根本的民族存在形式，而跨界民族不同部分的内部关系是一种特殊的族内民族关系。中法战争及中法勘界，不仅标志着中越跨界民族的形成，并且给中越边境地区民族文化系统带来了一些新的因素。其中，有两大因素对中越跨界民族的心理生活产生了重大作用。首先是政治因素，中法战争及中法勘界一下把他们的生活与国家利益联系在一起，同一民族分隔为两个政治系统。其次是宗教信仰的异同，法国长期占领越南，宗教渗透作为一种文化因素对跨界民族正常交往常常产生认同障碍。20世纪中叶以来，中越边境地区长期成为冷战时代的热战地区，渴望和平、发展经济成为该地区民族人民共同的追求。国家西部大开发战略的实施，社会主义新农村建设的推动，在中国一东盟自由贸易区框架下，中越边境地区得以从边缘地带走向前沿地带，民族经济发展内涵正进一步得到延伸，跨境民族的“和平跨居”正成为毗邻国家间加强友好合作关系的重要组成部分，“龙州一下琅合作模式”成为新时期跨境民族“和平跨居”的趋势。因此，加快以口岸、互市点为连接点的沿边经济带建设步伐，拉长口岸经济发展视野，做足口岸经济文章，拓展口岸经济发展内涵，鼓励发展跨界民族经济合作，促进边境地区民族融合，使边境地区成为安邻、富邻、睦邻的和谐繁荣的经济带。 在现代经济发展一体化的形势下，加强双边合作也日趋重要。中越边境地区应充分发挥资源优势，发展特色经济。在比较优势的基础上积极参与“大湄公河次区域合作”以产生良好的区域互动影响，搞好跨国、跨省区、毗邻经济区的合作发展规划，从而在更高、更广、更深层次上推动民族经济融合。近代云南、广西与越南等东南亚国家存在着传统的经济贸易交往，但仅局限于双方的边民互市。双方进行边贸互市，商品辐射范围有限，因而对该地区经济发展拉动影响不大，尚未能通过东南亚、南亚国家和地区直接进入国际市场。因此在经济全球化的今天，中越边境地区要想获得更大的发展，要想在更广范围内实现中华民族与世界上其他民族间的交往与合作，除了充分利用中国一东盟自由贸易区的优势条件积极发展该地区与东南亚、南亚等地区的交往、合作外，还要尽可能在此基础上大力发展与国际市场直接的远程贸易。作为一种历史借鉴，深入探讨近现代两省与越南的经贸关系也将是滇桂越区域经济史的一项重要课题。 责任编辑 袁丽红 |
