1915年夏季的西线天空，无疑属于德国的福克E型单翼机。这些由荷兰人安东尼・福克设计的飞机配备了著名的机枪射击协调器，它们用从螺旋桨间射击的凶猛火力令协约国飞机饱受摧残，而自当年8月开始的相当一段时期也成为了世界空战史上新的一页，造就了所谓的“福克式灾难”。
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在福克单翼机耀眼的光芒下，人们很难注意到同一时期产生的其他单翼机，就比如今天文章的主角，同样是由德国人设计制造的法尔茨（Pfalz）E型系列单翼战斗机。虽然后者通过多种机型做了持续的努力，却始终难以在战史上留名，关于法尔茨E型来说，福克单翼机的存在同样是一种“福克式灾难”。
授权生产法国飞机
法尔茨飞机制造厂的创始人阿尔弗雷德・埃夫布施（Alfred Eversbusch）是一位在一战之前已颇为成功的实业家，由他创办的铸造厂生意兴隆，是多家德国大企业的配件供应商。当航空热开始席卷欧洲大陆时，埃夫布施也和许多同行一样对之发生了浓厚的兴趣，经过1912年至1913年的一系列筹备，他的新企业――法尔茨飞机制造厂于1913年6月3日便告正式开业。
和差不多所有其他德国飞机制造厂一样，一战的爆发也将给法尔茨带来了巨大的推动影响，而通过在战争期间的发展，法尔茨也将跻身一战中最具雄厚实力的德国飞机制造厂的行列中，并以推出强有力的法尔茨D.III和 D.XII两款单座双翼战斗机而闻名。但是作为对这些战时成功的“报应”，法国人在停战后将该厂所有能掠走的机器设备都尽皆拆卸带走，从而导致法尔茨在一战结束不久后即宣告破产。
当然这些都是后话，笔者也将在此后的专栏中详细介绍法尔茨D.III和D.XII战斗机，不过在这家企业创办之初，它可没有足够的技术实力来自行设计飞机，其最初的业务不外乎是购买其他厂家的生产许可权。
埃夫布施首先想获得的是信天翁的授权机型，但是他和同胞的谈判却以失败告终――毕竟想同信天翁合作的厂家很多，它的选择余地很大。在这种情况下，埃夫布施便把眼光投向了邻国法国，而在这个航空先驱的国度里，正有合适的机型在等着他。
那时，由莫拉纳-索尔尼埃企业打造的MS G型、H型、L型单翼机已相继出现，并取得了不同程度的成功。其中的MS H型以一款成功的法国运动飞机而著称，在1913年6月于维也纳新城举行的国际航空大会上获得了“精确降落项目”的胜利。值得一提的是，当日驾机参赛的，正是将在一战爆发后成为“驾驶战斗机击落敌机第一人”的传奇人物罗兰・加洛斯。世界网球顶级赛事之一的法国网球公开赛的赛场也是以他的名字命名的。而L型是于1913年12月在巴黎航空沙龙首次亮相，以其独特的高单翼配置而被称作“阳伞”并名噪一时。要知道，这个沙龙就是今日著名的巴黎航展的前身，其作用是不言而喻的，埃夫布施就是受到作用的其中一人。
和法国人的谈判非常顺利，法尔茨企业顺利拿到了MS H型和L型的生产许可，而出于对事业前景的信心，埃夫布施更是于1914年2月斥资在巴伐利亚的斯派耶地区购置了7000平方米土地用于开建新的厂房，而在一战爆发前一个月，这个新工厂便宣告落成。
或许是对法尔茨的诚意感到满意，虽然时值战争阴云已经密布的1914年初夏，早就声名在外的加洛斯仍然亲自造访斯派耶的法尔茨新工厂，并驾机升空展示了过人的飞行技巧，据称“引发当地民众新一轮的航空热情”。
“同步射击”的启示
法尔茨按照授权生产法国莫拉纳-索尔尼埃飞机的进程，差不多和德军在西线向法国的进攻相同步，少量制成品一经下线便投入德军服役，主要是装备了工厂所在的巴伐利亚航空队的一些飞行队，执行战场侦察等任务。此时，由于法德两国已经成了交战国，法尔茨便无需再向莫拉纳-索尔尼埃支付相关费用，不过需要指出的是，这是一家守“信用”的企业。据说法尔茨在一战结束后一次性向莫拉纳-索尔尼埃付清了授许许可合同中所载明的金额，总计超过100万马克，当然这肯定也和当时战胜国法国人的强势不无关系。
在开战后，总体来看法尔茨制造的这些飞机性能尚可，但也无特出表现，而法尔茨的那些缺乏经验的设计师们，也并没有想到要做太多的改进。变化，是在1915年5月16日不期而至的。
这一天，德国航空队总监在巴伐利亚召集了一次高级军官的会议，并特别邀请了包括埃夫布施在内的多名飞机制造厂总裁到场。在会上，埃夫布施和他带去的工程师们，头一回见识了“能够让机枪从螺旋桨间射击”的东西。
原来，此前法国人通过在莫拉纳-索尔尼埃L型的桨叶上加装偏导块的措施，实现了机枪在螺旋桨间同步射击，从而使该机成为“世界上第一种真正的战斗机”。而在1915年4月1日，那位罗兰・加洛斯更是驾驶这种飞机第一次击落了德国飞机。而5月16日会议的要点在于，德国人已经有了比法国发明更为先进的同步射击装置，而且“加洛斯已经成了我们的俘虏”。
在这次会议之前，为德国人服务的荷兰天才设计师安东尼・福克已经在吸取多家经验的基础上，成功制成了一种真正意义上的同步射击装置，而这种装置就在16日的会议现场向与会者进行了射击演示。演示成功后，航空队总监即确定向各家飞机制造厂推广这种技术。
这次会议对法尔茨太重要了，而且意义非凡，因为这家工厂正在生产的飞机，就是和加洛斯所驾驶的“世界上第一种战斗机”几乎是一模一样的，而据说福克单翼机也在很大程度上是借鉴了这种法国飞机，那么，看起来只要在自家的授权产品上加上同步射击装置，就一定能大获成功了。
武装版法尔茨
从演示现场会归来后，埃夫布施立即布置他的团队展开相关探讨，所幸为莫拉纳-索尔尼埃飞机装上福克的同步射击装置难度不大，于是多个型号的装有机枪的法尔茨E型单座单翼战斗机便陆续问世了。
此前在购买了生产许可后，法尔茨对法国飞机的机身构造是全盘保留，只是加以采用不同功率的发动机，这便构成了E型中的不同系列。其中最早的法尔茨E.I型采用了1台80马力奥伯乌瑟尔U.0型星形发动机，之后的E.II型改用1台100马力奥伯乌瑟尔9缸U.I型发动机，II型的翼展相比前作略为延长，这是为了在发动机增重的情况下能够获得足够升力，另外同样是出于平衡机首重量的考虑而略微加长了机身。这两个型号都安装了1挺斯潘道LMG 08机枪，II型的飞行速度比I型略快一点，爬升率则有较大幅度的提升。
对火力进行升级的是IV型，它配备了2挺机枪，动力也增强为160马力奥伯乌瑟尔U.III型14缸液冷发动机。虽然机枪增加了1挺，但是依托160马力发动机的带动，IV型的飞行性能和II型保持相当，但由于它采用的U.III发动机不如功率较小的U.0和U.I可靠，导致事故率偏高。
所以接下来于1916年夏天通过军方测试的E.V型尝试不同动力，改用1台100马力梅塞德斯D.I型6缸液冷直列发动机，而为了抵消液冷发动机的额外重量，机枪又变了1挺。由于采用直列发动机的缘故，德语论文网站，V型在外观上显得与兄弟型号有所不同，而且这款发动机虽然看起来功率较低，但速度反而较IV型为快。
几乎也在1916年夏天首飞的E.VI型似乎是一种倒退，因为它又用回了和E.II一样的100马力奥伯乌瑟尔U.I型发动机，所以本质上其实就是II型的改进品，其改进之处在于尾舵等结构件，另外还加长了机身，希望对提高飞行性能有所帮助。
上述5个型号全部是源自莫拉纳-索尔尼埃H型，德语专业论文，而里面跳过的E.III型则是源自莫拉纳-索尔尼埃L型也即“世界上第一种真正的战斗机”。法尔茨曾以MS L型为蓝本生产过三种三种不同型号的飞机，分别是无武装的A.I型和A.II型，以及配备了1挺机枪的E.III型。E.III同样采用了100马力发动机，其速度和II型差不多，但是爬升率还不如II型，由于原型机MS L型相较MS H型较大较重，就使得法尔茨E.III的操纵性能也不那么令人满意。
不受欢迎
看起来，以这样一个型号众多、配置不同的飞机家族，法尔茨单翼机大可以在前线呼风唤雨了，但实际情况又是怎样的呢？事实上，这么多型号加起来的总产量也是少得可怜，使得法尔茨E型飞机最终没能给人留下什么太深刻的印象。
具体而言，虽然军方在1915年9月28日就下发第一份订单，采购了25架I型和10架II型，但是此后对各型的追加订单都是数量有限，最终导致法尔茨单翼机陷入“人微言轻”的局面。其中I型在1915年11月获得第二份订单20架，却也是最后一单。
II型的制造数量算是这个单翼机家族中最多的，在第一单后于当年11月和12月获得少量追加，之后在1916年2月订购60架后达到130架的总量。III型的产量约为50架。IV型虽然火力较强，却也只制造了46架。
V型只在1916年2月获得一份50架的订单，此后在制造了20架后却戛然而止，原因是其性能已赶不上前线的要求。至于最后一种VI型，同样只制造了20架，而且这份小订单之所以下发，仅仅是“为了维持工厂的正常运转”！
这样的情况当然令法尔茨总裁埃夫布施大失所望，不过前线使用者的反馈评价，似乎也证明这样的订单数量并非官方有意打压。作为近水楼台的巴伐利亚飞行队最先使用了法尔茨E型战斗机，他们使用这种战斗机为无武装的侦察机护航，但也正是从这些“老乡”飞行员那里，很快就传来了一致性的负面评价，而且这些飞行队很快就提出了用其它飞机来替换法尔茨E型的正式要求！
由于在西线不受欢迎，法尔茨E型后来少量装备了东线、马其顿和巴勒斯坦的德军飞行队，同样也没有取得什么值得称道的成绩。不过，虽然这种机型本身没有产生什么尖子飞行员，但至少有那么几位是在这种飞机上积累经验，逐步走向成功的。
其中的一位是未来王牌奥托.基森贝思。作为第9b飞行队的一员，他负责驾驶本队的战斗机，1915年底到1916年春天，他就驾驶着法尔茨E型参战。虽然他在好几种法尔茨单翼机上都未能取得确认战果，但是仍以勇猛的作风而被称作“9b飞行队的波尔克”。
另一位在法尔茨单翼机上成长的未来王牌是威利・罗森斯坦因。他来自一个斯图加特的犹太家庭，是德军航空队中少数几个在战前就有丰富飞行经验的人。罗森斯坦因于1912年3月便考取飞行执照，后来在航空队当过一段时间飞行教官，又当过戈塔企业的首席试飞员，在一战爆发前已经累计有3000次的飞行经历。一战后他加入第19飞行队，接着于1915年12月接手1架法尔茨E.I型，并在当月驾驶该机5次出击，可惜也未能给这种飞机带来一个胜利记录。其中在12月29日，他向一个目标打出20余发子弹，却与目标擦身而过。
其实，如果知道了协约国方面对莫拉纳-索尔尼埃飞机的评价，埃夫布施的失望情绪也许就不会那么大。虽然MS L型在航空史上具有开创性地位，但是这种过时的设计在激烈的西欧空战中已是力不从心，因此这种飞机在法国飞行员中从未受到什么欢迎，普遍的评价是认为它“性能一般，而且不太可靠”。这就可以地解释仿自法国飞机的法尔茨单翼机何以无法成功了吧。
在福克机的阴影下
自身性能之外，导致法尔茨单翼机陷入糟糕处境的另一个重要原因，乃是因为这个飞机家族恰好身处福克单翼机逞威的时期，正可谓是生不逢时。从当时协约国飞行员的反映来看，他们根本就不知道有法尔茨单翼机的存在，当他们在空中偶尔遇到这种飞机时，都会无一例外地把它当成是名气大得多的福克单翼机。
无论是装备数量还是战场表现，福克单翼机都显然凌驾于法尔茨单翼机之上，令后者无奈地挣扎于其阴影之下。首批2架法尔茨E.I型是在1915年10月31日到达前线的，其时福克E.I型已经装备部队4个月有余；当法尔茨E.II型于1916年6月达到30架的装备高峰时，福克E.II和E.III的同期装备数量则为123架。即便是被认为性能更好的E.III型和配备2挺机枪的E.IV型也没能提升法尔茨单翼机的名声，IV型的前线装备峰值甚至仅为5架。至于后续的V型，在前线最多时只有3架，而VI型在前线的数量更是为零――由于被判定为不适用于前线，它们全部被当成了教练机。
虽然德国工业界内部还是认为法尔茨的工艺加工质量一点也不逊色于福克，但是后者在设计上却处于遥遥领先的程度。从基本的飞行性能来比较，福克单翼机在爬升率、灵活性和操控性能等方面都较法尔茨单翼机占有明显的优势。
一位名叫库特・延施的飞行员曾经飞过两家工厂的单翼机，他关于法尔茨E.II和福克E..III给出了直观的评价。前者的自重较重，需要两个人合力才能将其费力抬起，而要想将后者抬起，“只需一个人用一只手就可以做到”。在飞行时，“福克单翼机优雅的身姿在空中疾速爬升，这完全是一件赏心乐事”，与此同时，那种“把法尔茨单翼机用于空战的做法，简直就有如对牛弹琴”。他最后总结道：“福克的设计远为优秀。”
另外一种生动的说法是：“福克是血统纯正的赛马，随时响应着骑手的指令；而法尔茨是行动迟缓的挽用马，得用牢固的马嚼子驾驭它才行。”有趣的是，这样的比较反过来倒是证明了一点：那种把福克单翼机称作是莫拉纳-索尔尼埃飞机简单的仿制品的说法是站不住脚的。因为性能较逊的法尔茨单翼机才是莫拉纳尔-索尔尼埃真正的复制品。
德国飞行员是如此不欢迎法尔茨单翼机，甚至连这种飞机出厂时在机身和机翼上涂着的黑色边框线条都成了他们讽刺的对象，他们说这种黑色边框和德国报纸上的讣告边框一模一样。但是法尔茨工厂也不能加以什么改进了，因为作为一种战前的设计，莫拉纳-索尔尼埃飞机可挖的潜能已经微乎其微了。1916年8月，法尔茨E全部退出一线。
当单翼机的生产被叫停之后，还缺乏独家设计的法尔茨工厂不得不继续寻求别人的授权产品，比如罗兰的双座飞机。但是，一个新的方向已经出现了。在法尔茨E型全面退出战场之际，德国第一种双翼战斗机哈巴斯塔特D.II型刚刚正式装备部队，这就指明了未来――数年之后，法尔茨终于推出真正具有一流水准、而且是由他们自行设计的D型战斗机。
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