一直以来，由于相关于美国和日本的汽车废气排放标准来说，欧洲标准测试要求比较宽泛，因此，它成为大多数发展中国家沿用的汽车废气排放体系，也是我国最为关注的国际标准。日前，欧洲议会环境委员会通过了2020年欧洲汽车二氧化碳排放新标草案，规定从2020年开始，在欧盟境内出售的乘用车平均每公里二氧化碳排放量将由目前的130克减少到95克。这一标准的出台意味着欧洲的汽车废气排放又将提升到一个新高度。然而随着这一标准草案的通过，在欧洲车企和成员国中掀起了一阵风波，尤以德国为甚。
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那么，拥有奔驰、宝马等国际著名豪车品牌的德国是如何应对这一草案的呢？造成的作用又是怎样的呢？
虽然欧洲汽车业早就开始向低碳、节油车型转变，不过美国正在迎头赶上。去年8月，美国政府宣布出台2025年公司平均燃油经济性法规CAFE，预计届时美国汽车的燃油经济性将提高一倍，这相当于到2025年美国乘用车的二氧化碳排放量将降低到每公里93克。
然而，这一新标还只是草案，不仅需要经过全体欧洲议员投票，并且还需要成员国的认可。
“绝望的尝试”
由于德国是欧洲汽车工业的主力军，这项法学草案能否按计划实施必将受到德国的作用。目前，德国正大力呼吁欧盟对其汽车制造商能够宽限一段时间，因为欧洲汽车业正遭遇萧条，需求在不断减少，德国最近几个月汽车销量也都遭到两位数的下滑。
德国基民盟成员托马斯・乌尔默在议会进行辩论时表示，该法案关于欧洲汽车制造商来说是一个真正的革新和巨大的挑战。本届欧盟轮值主席国爱尔兰表示，希望欧盟委员会能够在6月底之前对该法学草案达成最终协议。
一些生产大型豪华车的德国制造商，之前就不断呼吁欧盟考虑以“超级积分”作为补偿。他们认为排放量还要考虑车辆类型和大小，“超级积分”可以让他们继续制造动力强劲、燃料消耗量大的汽车，只要他们生产出足够的低排放量汽车，例如电动车。在去年12月，德国汽车工业联合会（VDA）曾提议，应允许一些碳排放稍微超标的车型申请“超级积分”，同时取消每家汽车制造商只能使用20，000辆“超级积分”汽车的限额。如此一来，汽车制造商将可以在欧盟的减排目标上增加约每公里10克的二氧化碳排放量。
戴姆勒企业就是赞成增加“超级积分”的汽车制造商之一。戴姆勒企业环境、能源及交通政策部门高级经理哈特穆特・鲍尔在早些时候就曾表示，“超级积分”对汽车制造商来说“是非常积极的刺激。‘超级积分’不会对纳税人造成负担，并可在欧盟境内统一实施。”
欧洲汽车工业协会秘书长伊万・霍达奇也表示“超级积分”非常实用，每个较大的国家市场都拥有这个调控工具。他还表示，现在讨论任何对于2025年目标的细节都言之过早。他说：“目前我们确实需要一个长期目标，但这需要建立在科学评估之上，而不是基于政治目标。”
然而很显然，目前的局势来看，欧盟委员会虽然采纳了“超级积分”计划，但和德国想要达到的目的仍有一段差距。
福特欧洲公共事务副总裁施耐德最近也表示，现在就开始讨论对于2025年的目标太早了，德语论文题目，他认为大约2020年左右开始讨论这些要有意义得多。施耐德坦言，他相信汽车制造商都会推出一些电动车来达到平均二氧化碳排放量每公里95克的目标，福特在2025年左右可能会推出更多电动车。“不过，我们现在应该看看电动车市场会如何发展，还有可替代能源以后会如何发展，比如燃料电池等，所以不应该现在就急于作决定。”
欧盟环保人士对德国提议表示不予赞同，并宣称德国正推进进一步削弱95克/千米的排放标准。他们表示，目前受到欧盟议会支持的这一标准，事实上已经把标准降低到了97.5克/千米，与欧盟委员会的计划相比较为宽松。“德国有关超级积分的新提案跟之前已经被欧盟议会和众多成员国驳回的把戏如出一辙，这无疑是德国力图保护豪华汽车制造商利益的一次绝望的尝试。”一位环保组织人士对此这样表示。此外，欧盟委员会代表及众多欧盟成员国均表示，“超级积分”的数量应该受到严格控制，否则将有削弱法学效力的风险。环保组织表示，德语论文，若对“超级积分”不加限制，将导致电动车的生产需求降低，同时还会使更多的大排量汽车出现在道路上。
就此，欧洲汽车工业协会（ACEA）表示，“超级积分”是十分必要的，而且会用于其他地方以鼓励投资。德国汽车工业代表则表示，“超级积分”计划并不会削弱95克/千米的标准。戴姆勒发言人在邮件中说道：“事实上，它关于国家和团体来说，更像是一个免费的种子资金，可以为他们的新技术研发铺平道路。”
夸大燃油效率 德国车企为最
德国关于欧洲新排放标准草案的态度也使得另一件事情浮出水面。今年5月，非营利组织国际清洁交通委员会日前发布探讨报告称，汽车制造商提供的样车与实际销售车型在燃油效率方面存在差距且正在日益加大，德国豪车尤为明显。本应成为世界汽车工业引领者的几个德国豪车制造商顿时成为环保组织的众矢之的。
根据这项探讨，实际销售车辆的碳排放平均高出汽车制造商公布数值的25%左右，而十年前该比例仅有10%。国际清洁交通委员会欧洲常务董事彼得？莫克说：“这意味着，一般驾驶者所经历的实际油耗通常要比销售宣传的数据高25%左右。”
这项调查使得欧盟对其汽车能耗的测试程序面临很大的改革压力，也使车企将越发难以达到欧盟为2020年设定的二氧化碳排放新规要求。国际清洁交通委员会则反驳称，报告是根据整个欧洲近50万辆私人和公用汽车数据得到的，其目的也是为了提高整个交通系统的运输效率，减缓气候变化并降低交通运输对公众健康的作用。
报告称，德国宝马汽车企业发布的车辆排放量比实际结果平均低30%左右，为所有车型中最高；大众汽车企业的奥迪豪华车型位列第二，其发布的排放量比实际情况低28%；而梅赛德斯奔驰的差距为26%，居第三位；丰田、雷诺和标致雪铁龙等差距均在15%至16%左右。
ICCT欧洲部门总经理Peter Mock在这份报告中表示，夸大的燃油经济性能平均将使得车主为此一年多花费300欧元（约合390美元）。这是对接近50万辆欧洲的私家车和公司车辆进行调查后的数据测算所得。
来自欧洲环保组织交通与环境机构的格雷格・阿彻就此指出，目前这种无效的汽车燃油经济性测试系统正在破坏现有的有关二氧化碳排放量的标准规定，而宝马企业正在以“操纵”排放数值的手段误导消费者。他还表示，欧盟的2020年排放新标准应当于之前的WLPT（World Light Test Procedure，世界轻型车辆测试程序）规定齐头并进，共同成为计算燃油经济性的标准。这一规定本应在2017年取代现有的NEDC（New European Driving Cycle新欧洲标准行驶循环）测试，但欧洲汽车制造商协会（ACEA）反对这一改变。
一位来自欧盟委员会的人士表示，当前的测试有改进余地，但他否认有制造商操纵测试结果：“这只是这一测试系统中允许变通的部分。”此外他还指出，法规必须把为达到目标而需要付出的技术水平考虑进去。
早前的探讨显示出，汽车制造商用一定的技术手段来降低在汽车测试过程中的汽车能耗和碳排放水平，诸如给予汽车轮胎更大的牵引力或者选择特别光滑驾驶平面。驾驶习惯在不同的车主间存在异同，这意味着出现些许的异同并未触犯法规。但业界普遍认为这有必要进行调整。德国汽车工业协会曾表示，正积极的对汽车能耗测试进行改革。
宝马企业对本次探讨是否具有代表性提出质疑。汽车制造商表示，探讨中，每家汽车制造商的车辆样本数存在着很大的异同，通常只是基于实际客户群数量中一个非常小的比例，因此不具代表性。
自20世纪80年代以来，联合国一直在呼吁全世界共同努力，不断更新汽车测试程序。如今，欧盟也正逐步收紧有关汽车检验的法学法规，并努力到2020年在27个成员国内实施每公里95克碳排放的新汽车燃油效率标准。
此前欧洲议会相关人员曾表示，将在2017年出台更严格的检验程序，欧盟各成员国对2020年的排放限制目标已基本达成一致意见。德国指出，由于各国政党的竞选会严重削弱目标的实施，因此需要对异常情况做好准备。 | 
