在并入大众集团后，乔治亚罗企业遭遇了大批设计人员出走的尴尬，原因是什么？
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ABR记者杨与肖
这是意大利汽车设计历史上无法抹去的一道印记。
2017年5月25日，大众汽车集团宣布收购乔治亚罗汽车设计企业（ItaldesignGiugiaro，IDG）90.1%的股份，包括品牌和专利权。被收购的股份由集团子企业兰博基尼持有，以保证大众在意大利资产的完整性，余下9.9%的股份则继续归乔治亚罗家族掌握。
IDG由老乔治亚罗（GiorgettoGiugiaro）和工程师曼托瓦尼（Aldo Mantovani）在1968年成立，在随后近40年的岁月中，一共设计出2500多款车型，其中很多著作都成为了汽车设计史上的经典。
关于此次收购，意大利人无不感到惋惜，根据协议，IDG日后只能为大众做设计。但他们也能够理解，德语论文网站，2017年金融危机爆发后，IDG的业务量直线下降，尤其是最赚钱的工程项目，有些车厂为了节省费用只要求完成造型部分，这在之前并不多见。
与此同时，德语论文题目，大众在2017年设定了8年后成为全球销量第一汽车制造商的目标，急需扩大设计人员的规模以加快新车推出的频率，而IDG的800多名员工正是再好不过的选择。
一位汽车设计师告诉《汽车商业评论》，IDG的设计创意实际上已经有些落伍，但凭借丰富的经验，它的造型可行性略论能力非常强，大众就是看中了这一点。
大众集团与IDG的“交情”可以追溯到1970年代。从1973年出炉的第一代帕萨特算起，这家意大利企业几乎设计过大众旗下所有品牌的车子。更有趣的是，皮耶希（Ferdinand Piech）1972年夏天曾在IDG学习汽车设计和工程。
相互的熟稔使得人们对此次合作并没有表现出太多的担忧。有人将大众集团的这个交易与1970年福特汽车收购意大利设计企业吉亚（Ghia）相提并论。1980年代被汽车界称为“造型业消失的十年”，“方型车”风靡一时，而福特正是借助吉亚的力量保持了产品流畅的线条和合理的比例。
老乔治亚罗曾把自己的产业并入大众形容为“每一滴流向大海的水都会成为大海的一部分”，然而，在过去近两年的时间里，IDG这滴“水”却没能顺利融入大众这片“大海”。
一个明显的例证是，收购结束不久便有一批设计人员从IDG出走，包括中国人熟悉的卡布乔。其中一些人组成了一家名为International Design Group汽车设计与工程企业，不知道是否是巧合，它与ItaldesignGiugiaro的缩写都是IDG。
事实上，与福特把吉亚定位为子造型中心不同，大众将IDG与其他四个分布于德国慕尼黑、波茨坦、布伦瑞克和美国加州圣莫尼卡的造型工作室“平起平坐”，既相互支持又形成竞争，参与到旗下所有品牌的工作之中。
如此一来，以创造性见长的意大利设计师们便被套上了“体系的枷锁”，离开也就在情理之中。
收购一年之际，老乔治亚罗在接受媒体采访时表示，IDG加入大众后最大不同是要去适应“更为全球化的视野、纪律和严格的项目时间截点”，但他也承认正是这些要素成就了大众在世界范围内的成功。
此外，IDG是汽车设计界典型的老派方式持守者，比如，在做模型时，它使用的不是行业习惯的油泥，而是泡沫石膏和树脂，工具也不一样。这也造成了IDG与大众设计文化的冲突。
另一方面，长久以来，老乔治亚罗在企业内部亲力亲为，很多设计师将自己与他的关系形容为父子，而对小乔治亚罗（FabrizioGiugiaro）的管理风格颇有微词。企业内部的矛盾同样是引发“新”IDG出现的原因之一。
就在收购达成前一周，福特关闭了吉亚，它在完善了自己的设计部门后认为后者已经没有存在的必要。本就与大众“疙疙瘩瘩”的IDG是否也会走到这一步？这是不少意大利人的担心。 | 
