由于缺乏具有竞争力的新车型，菲亚特集团在本土和海外的市场份额显现出了逐步萎缩的态势，这很大程度上要归咎于首席执行官Sergio Marchionne在新车型研发方面未能投入足够的资金。德国车企自然而然地从中获益，他们或许将找到办法应对来自都灵的高质量产品的竞争。
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除了菲亚特自身市场表现疲软（一大批熟练的技工因此转而受雇于其它车企），德国车企获益的另一个原因在于意大利已经成为了大部分德国车企在高技术零部件方面的主要供应商。
这将会给意大利汽车产业带来巨大的变化，对菲亚特来说也未尝不是一件好事。
媒体释放出的许多信号表明菲亚特已经为求变做好了充分的准备。尽管这些信号相对微弱，但却足以告诉人们菲亚特正着手在公众舆论方面做文章。信号的来源主要是两家都灵的权威媒体《La Stampa》和《La Republica》。大众集团在都灵的存在（通过收购Italdesign）正引起人们越来越多的关注，而大众关于菲亚特旗下品牌阿尔法·罗密欧的收购却没有取得实质性的进展。奥迪曾在毫无阻力的情况下先后将兰博基尼和Ducati收入囊中，这或许暗示着更多的意大利人希望阿尔法·罗密欧能够落入一家更富激情的车企手中。
Elkan也好，Piech也罢，德语论文，人们其实并不关心幕后的实际控股人是谁，最重要的是阿尔法·罗密欧必须出自意大利本土技师之手、具备独一无二的意式设计风格，并且能够在赛道上和国际市场上找回昔日的辉煌。
事实上，意大利人关于菲亚特的爱与恨已经十分接近一个临界点。著名的意大利工业家和资本家Diego Della Valle（法拉利企业主席Luca Montezemolo的生意合伙人）就菲亚特的危机处理能力了针对性极强的评论：“菲亚特真正的问题并不在于劳动力和经济危机，而在于其股东与首席执行官，他们总是一再犯错。”
与此同时，世界著名汽车设计大师乔治亚罗正扮演着意大利国内亲善大使的角色。在一次最近的采访中，乔治亚罗正面回答了《La Republica》记者Paolo Griseri的提问，其中包括一系列有意义的言论（详见后文）。
现在，我们不难理解大众将其意大利分企业的首席执行官Giuseppe Tartaglione任命为驻意大利公共关系主任（分别在罗马和维罗纳设有办公室）的意图了。罗马办公室将在短期内聚集30名专家，显然是因为大众意识到这里有许多公关工作需要完成。
此外，我曾经报道过，近期宝马与博通及宾尼法瑞纳的合作关系正变得越来越紧密，并且有消息称宝马正考虑未来在意大利投入更多的资金。
Piedmont州（首府是都灵）政府曾多次声称宝马有兴趣在都灵投资，但在一次电话采访中，宝马集团的一位新闻官Clies Nikolai表示，宝马目前并没有计划在都灵投产汽车，但同时他也没有确认宝马与博通和宾尼法瑞纳在限量版车型生产方面的合作。
Nikolai还说，宝马正在就收购NedCar工厂一事积极运作，以便扩大现有产能，满足未来迷你车型的生产需要。据我得到的消息，宝马和丰田正在积极寻找能够用于生产各自旗下混合动力汽车的工厂资源。
为什么不是意大利？
假如目前德国车企（尤其是宝马和大众）没有在意大利投资生产汽车的话，那么会有两个主要的原因。第一，他们遭到强势的菲亚特集团的排斥（从二战前福特企业计划在意大利投产开始，菲亚特历史上已经多次将主要竞争对手拒之于国门外，包括1986年迫使福特收购阿尔法·罗密欧的努力付之一炬）；第二，他们对意大利国内工会带来的强大压力和颇为不稳定的劳资关系心存忧虑。
然而，这个在意大利持续了68年的状况已于近年逐渐有所改观，预示着一场巨变即将来临。
和德国本土工会一样，意大利的工会也愿意与相对友好的德国车企合作。我们似乎从没有感觉到兰博基尼和大众集团之间产生过不愉快，与此同时，在大众的领导下，拥有约900名员工的Italdesign也迎来了前所未有的大好局面。
大众关于Italdesign的收购可以说带动了整个都灵汽车产业的发展，而Italdesign更是一枝独秀，在同行普遍表现不够给力的市场背景下取得了业绩的大幅增长。Italdesign的工会和管理层配之间似乎存在着一种天然的默契，同时整个企业的运营效率也要比德国或意大利的同行们高出一筹。
意大利汽车市场已经沦为外国车企的天下
除了上面这些工业因素，至少还有两个因素起着重要的影响--意大利汽车市场的沦陷和中国车企的崛起。
许多年来，意大利一直是大多数德国车企在欧洲的第二或第三大汽车出口市场，不过近年来德国人的地位正逐渐受到风头正劲的韩国车企的挑战。在菲亚特彻底“缴械投降”之前（一再推迟旗下新车型的发布时间，反而通过从美国引进销量不佳的车型来弥补空缺），大众和宝马可以通过将意大利市场“本土化”的方式来使自己处于较为有利的位置。
由于意大利政府的工作重心已经由应对财政危机转向恢复民众的信心，菲亚特集团在意大利本土销量的下滑自然而然地引起了政府高层们的关注。
在过去的8个月中，菲亚特集团的销量下滑了约20%，从而将大片市场份额拱手让人，非本土品牌车型已经占到意大利全国汽车销量的70%以上。
如果这样的状况在未来持续下去，意大利的汽车工业还能够坚持多长时间呢？恐怕人们只能寄希望于其它工业产业的发展，但就目前的经济形势来看，或许这也只是一厢情愿而已。菲亚特的疲软使得非本土车企有机可乘，德国、韩国、日本还是中国？究竟谁的胜算更高？
德国人意欲将中国车企的自主研发能力扼杀于摇篮之中
德国车企觊觎意大利汽车设计行业还有一个重要的战略意图。众所周知，近年来中国车企在自主研发能力上纷纷开始发力，德语论文网站，多家车企都在意大利设立了自己的分支机构，而德国人一旦掌控了意大利的汽车设计行业，就可以轻而易举地将中国车企拒之门外。Italdesign就是一个典型的例子，大众在收购完成之后毫不犹豫地掐断了多个竞争对手与Italdesign之间的战略合作关系。
另据报道，作为幕后推手，奇瑞企业正想方设法收购菲亚特位于意大利西西里岛Termini Imerese的生产设施。如果收购成功的话，奇瑞下属的DR企业将从当地政府获取资金，在Termini Imerese生产中国品牌汽车，并销往欧洲市场以及与西西里岛隔海相望的北非地区（例如利比亚、突尼斯、埃及、阿尔及利亚等国家）。
中国车企在意大利寻求设计和工程服务的历史可以追溯到20年以前。如今、大街小巷里无数中国品牌汽车均是出自博通、Fioravanti、IDEA、Italdesign和宾尼法瑞纳等知名企业的手笔。不过近年来，不少中国车企已经在意大利设立了自己的工程设计中心，依靠长期合作的承包商为其提供的各种工程服务来支持新车型的开发。长安汽车是第一个吃螃蟹者，江淮汽车随后跟进，而现在轮到北汽了。
通过兼并都灵的汽车设计行业资源，欧洲车企可以减缓中国车企研发新车的速度，从而维持中国车企与自己的差距。
与此同时，在意大利国内，压力已经转移到政府的头上，他们需要与菲亚特首席执行官Sergio Marchionne认真讨论意大利汽车行业的未来发展。然而，不管讨论的结果如何，菲亚特显然不能将产能全部集中于意大利本土，他们需要做出选择，究竟关闭还是出售至少一家工厂（Mirafiori或Cassino）。选择关闭关于工厂来说无疑是毁灭性的；相反，将工厂出售则可以为菲亚特乃至整个意大利经济带来效益。
工厂的买家将会是谁？现在断言还为时过早。最近有报道称，如果大众有意收购阿尔法·罗密欧，并且能够维持当地工人的工作，那么菲亚特很有可能让出这家旗下的知名品牌。不过，正如乔治亚罗所说：“大众确实能够提供工作机会，但他们更倾向于建造一家全新的工厂，地点或许会选择在米兰附近的Arese，因为他们几年前就已经考虑这里了。” | 
