오늘날 선적과 기국을 달리하는 수많은 선박이 해상 및 수면에서 항해를 하는 과정에서 충돌사고가 발생하게 되고 이로 인해 막대한 피해가 발생하게 된다. 그 과정에서 선주, 용선자, 선원,... 오늘날 선적과 기국을 달리하는 수많은 선박이 해상 및 수면에서 항해를 하는 과정에서 충돌사고가 발생하게 되고 이로 인해 막대한 피해가 발생하게 된다. 그 과정에서 선주, 용선자, 선원, 대리점 등 선주 이해관계자들과 이들의 보험자(선박보험 및 P&I 보험)들이 각자 자기에게 유리한 주장만을 하며 첨예하게 대립하게 된다. 선박의 충돌사고가 발생하는 경우, 배상책임을 부담하게 되는 가해선주 이해관계자나 실제로 선박보험약관상 배상책임을 부담하는 보험자 그리고 P&I Club 뿐만 아니라 이들로부터 손해를 배상 받게 되는 피해자 역시 어떠한 손해를 구체적으로 배상 받을 수 있으며 또는 배상하여야 하는지에 대한 명확한 규정이 없이 일반적인 민법상의 손해배상에 대한 법리나 판례에 따라 그때 그 때 상황에 따라 손해배상금액이 정해지고 있다. 그렇다 보니 손해배상액을 정하는 것만으로 장기간의 시간과 많은 금전적 지출이 발생하고 있다. 이러한 점들을 제도적으로 보완하기 위하여 국제해법회는 이른바 ‘리스본 규칙’을 제정하게 되었다. ‘리스본 규칙’이 국제조약이 아니라서 강행성이 없기 때문에 이를 강제로 적용할 수는 없으나 선박의 충돌배상액을 산정하는 기초로 사용하기에는 조금도 손색이 없는 것으로 본다. 이러한 충돌의 결과 충돌 당사자 사이에서는 민사적인 과실비율에 따라 각각의 배상책임이 결정되나 선박이 개입된 충돌 사고의 경우 대부분은 보험자(P&I club포함)에 의해 보상이 되므로 실무적으로는 충돌 당사자와 보험자 또는 보험자 상호간에 책임에 대한 다툼이 있게 된다. 본 연구에서는 쌍방과실과 충돌사안에 대해 판례를 중심으로 분석한다. 또한 이를 바탕으로 해상보험계약상 선박충돌로 인한 손해가 발생할 경우 보험자에 의한 보상이 어떻게 이루어지는지를 중점적으로 고찰한 후 그 시사점을 제시하고 있다.
The purpose of this study aims to analyse the issue of property rights of residuals the between insured and insurers for the constructive total loss caused by ship’s collision under marine insurance contracts with the WD Fairway case. In the collisi... The purpose of this study aims to analyse the issue of property rights of residuals the between insured and insurers for the constructive total loss caused by ship’s collision under marine insurance contracts with the WD Fairway case. In the collision liability clause under ITC-Hulls(1983)(hereinafter, referred to “RDC”), the insurers agree to indemnify the assured for the three-fourths of any sum or sums paid by the Assured to any other person or persons by reason of the Assured becoming legally by way of damage for the loss enumerated. Basically, RDC is based on the liability insurance. Under the liability insurance, the Underwriters only pay the liability insurance claim to the Assured but do not pay to any other 3rd parties. Accordingly, the condition of the RDC “in addition to the indemnity provided by the other terms and conditions of this insurance and ～” is construed as a “paid-to be paid” principle and thus the 3rd parties can’t invoke their claim as a result of collision to the insurers. Therefore, the 3rd parties may have the only one option to claim against the shipowners whose ships are insured with Underwriters. In the result, Both the Claimant and the Assured might be suffered a financial problem even though the Assured have the right to receive the compensation for their liability against the Claimant. In this connection, it is of my view that it is necessary for the legislative measures for the protection of 3rd parties and the Assured. With regard to the calculation guide line, there is no clear calculation method applicable to the collision of the vessels and the calculation is simply applied by the general Civil Law and Practice. In this connection, it is also of my opinion that it is desirable for the legislative measures or the prevailing Court’s ruling to the effect that Lisbon Rules 1987 should be applied to adopt the International Hull clauses (2003). In WD Fairway case, insurers chose the acquirement of property rights of hulls. As long as all insurers in related to this case do not choose for the notice of this choice, insured asserts as avoidable for the acquirement of property rights, and he sold the ship at 1,000 ECU to Nigerian Company, dated January 2009. Insured suggested insurers to pay valued assessments according to the third neutral surveyor. But insurers refused to pay the valued assessments, insured took an action against insurers in English Court. ，韩语论文范文，韩语论文题目 |
